Rafał: Cześć, witam Was w podcaście Rowery dla umysłu, gdzie rower jest czymś więcej niż najbardziej efektywnym środkiem transportu. Jestem Rafał Sobolewski i zapraszam Was w kolejną inspirującą podróż na dwóch kółkach.

Partnerem tego podcastu jest Fundacja POMBA, która wspiera i propaguje rozwój zrównoważonego kolarstwa górskiego w Polsce oraz prowadzi szkolenia z techniki jazdy w terenie.

Rafał: Cześć! Szesnasty odcinek dociera do Was przesyłką kurierską na rowerze Cargo, bo właśnie o wykorzystaniu tego typu rowerów w miejskiej logistyce rozmawiałem z Adamem Bielewiczem z VeloHub. Jednak zanim przejdziemy do tej rozmowy, to małe ogłoszenie parafialne, bowiem dzisiaj, kiedy nagrywam to intro, 6 maja, właśnie w ten dzień zaczynam pracę na etacie. Więcej o tym możecie przeczytać w moim newsletterze. A w związku z tym, logiczne jest, że będę miał trochę mniej czasu na nagrywanie, produkcję, promowanie podcastu, więc przynajmniej na razie podcast przechodzi na cykl dwutygodniowy. To tyle. Zapraszam Was już serdecznie na odcinek z Adamem.

Rafał: Cześć Adam.
Adam: Cześć Rafał.
Rafał: Klasyczne pytanie na rozgrzewkę, jak w podcaście dla każdego gościa. Powiedz nam, ile masz rowerów per capita w swoim gospodarstwie domowym?
Adam: Miał fajny montaż, bo miał na tę śrubę taki motylek, co się łatwo odkręca, więc to... Nie, chyba nie jest tak... Wybitnie chyba się nie mam czym pochwalić. To są takie... Bardziej po prostu używam jako środek transportu gdzieś w mieście.
Rafał: Jako środek transportu w mieście bardziej niż do rekreacji, sportu, tak?
Adam: Tak, tak, tak, przede wszystkim.
Rafał: Spoko. No i fajnie, właśnie porozmawiamy sobie w sumie o środku transportu w mieście, ale dla kurierów rowerowych, bo jesteś współwłaścicielem w firmie VeloHub. Powiedz może właśnie, czym jest ten VeloHub i skąd w ogóle się wzięliście?
Rafał: Tak, to zaznaczmy tutaj, to nie są rowery, to są motocykle elektryczne, motorowery elektryczne.
Adam: Niestety bardzo często tak.
Rafał: Na szczęście wiem, że w końcu w Krakowie już pojawiły się kontrole tych rowerów. W Warszawie też już mają maszynę do kontrolowania tego, drogówka, więc w końcu ten problem zaczyna być brany na poważnie i mam nadzieję, że będzie rozwiązany w najbliższych miesiącach.
Adam: Tak, to czym my się zajmujemy, to są rowery cargo, a konkretnie infrastrukturą do rowerów cargo, w skrócie niezbędną infrastrukturą, aby te rowery mogły pracować. Trochę może zacznę od początku, czym się zajmujemy i od kiedy, żeby trochę może bardziej wyjaśnić, o co chodzi z tą infrastrukturą i dlaczego jest to spory problem, albo mówiąc korporacyjnie – wyzwanie, bo to zawsze lepiej brzmi.
Rafał: Właśnie, bo czemu? Co to za filozofia, żeby firma kurierska zamiast jednego busa kupiła sobie kilka rowerów cargo?
Adam: Można powiedzieć, tak poważnie się zrobiło, jak zostaliśmy podwykonawcą w DPD. Byliśmy pierwszym tego typu podwykonawcą w Polsce użytkującym rower, a wkrótce rowery, bo finalnie tych rowerów mieliśmy siedem. To był też taki projekt, na który mieliśmy, można powiedzieć, też wsparcie ze strony projektu współfinansowanego z NCBR-u. Natomiast w DPD byliśmy na takich warunkach jak każdy inny podwykonawca, więc to nie był jakiś taki projekt marketingowy, PR-owy i tak dalej, tylko takie stricte realizowanie usług kurierskich. Tym przewoźnikiem byliśmy prawie dwa lata. Cały projekt z DPD zaczął się w 2020 roku.
Rafał: Takim proof of concept był dla DPD?
Adam: Tak, tak. Można tak powiedzieć. W związku z tym, że było to dość nowe i też firma zaczynała wtedy myśleć o zakupie swojej floty rowerów. Trochę też takim testem, mieliśmy od początku zainteresowanie dyrekcji, jak nam z tym idzie. Wyszło całkiem nieźle, lepiej niż było zakładane, mówię o ilości realizowanych przesyłek. I w 2022 roku dostaliśmy taką możliwość, żeby rozwijać się wewnątrz struktur w DPD i wdrażać strategię rowerową w całej Polsce, po prostu żebyśmy mogli spróbować swoich sił w większej skali, z czego skorzystaliśmy. I finalnie w DPD byliśmy 2,5 roku i wdrożyliśmy 112 rowerów cargo.
Rafał: W całej Polsce, tak?
Adam: Tak, tak, w około 20 miastach Polski. Mówię cały czas "my", bo robiłem to wspólnie i prowadziłem wcześniej działalność z moim wspólnikiem Arturem Jopem. I teraz we dwójkę prowadzimy tę naszą obecną działalność.
Rafał: Ta obecna działalność wynikła z Waszych doświadczeń z DPD?
Adam: Ona wyniknęła z naszych doświadczeń, tak. W DPD udało nam się wdrożyć bardzo dużą flotę w krótkim czasie.
Rafał: A co z tą infrastrukturą, o której wspomniałeś? Czy ona już się wtedy pojawiła tam?
Adam: Zawsze fajnie mówić, że wszystko zrobiliśmy sami i tak dalej, natomiast to... Trafiliśmy tam na robotę już w połowie zrobioną, dlatego że DPD już dysponowało swoją siecią oddziałów miejskich, czyli takim punktem z jednej strony obsługi klienta, z drugiej strony takimi mikrocentrami dystrybucji w dużych miastach. I my już mieliśmy na czym budować tę naszą flotę rowerową. Po prostu w tych istniejących lokalizacjach również zajmowaliśmy się ich dostosowywaniem oraz przygotowywaniem wytycznych dla nowych punktów, stricte pod tę właśnie dystrybucję przesyłek rowerami cargo, ale już w ogóle były do tego przygotowane procesy w firmie i już spora część tych punktów była. I też właśnie zauważyliśmy, i to jest też ten case, dlaczego nam się udało w ciągu 2,5 roku tych rowerów wdrożyć dość sporo, a dużej liczbie firm, czy właściwie innym firmom, które też gdzieś z rowerami próbują, gdzieś testują różne modele, różne warianty, nie poszło tak szybko. Tutaj kluczowa jest ta infrastruktura, czyli te huby przeładunkowe. I mając takie właśnie doświadczenie z jednej strony z bycia przewoźnikiem, z drugiej strony właśnie takie doświadczenie już, gdzie wdrażaliśmy dużą flotę, zdecydowaliśmy się, że jest taka wola i ze strony firm do wprowadzania dostaw rowerami cargo, jest wola ze strony miast, szczególnie tych największych, żeby redukować liczbę samochodów w mieście. Natomiast to, czego brakuje, to brakuje tej infrastruktury i przez to, że nie jest to tak rozpowszechnione i to nasze doświadczenie jest dość unikalne, też wiemy, jak to wszystko zorganizować. Czyli gdzie te punkty powinny być, jak powinny być wyposażone, czyli poza jakby samą tą infrastrukturą, to też po prostu możemy, można powiedzieć, doradzić, jak to wszystko ma być zorganizowane.
Rafał: Z tego co rozumiem, Wy zgromadziliście taką wiedzę, taki know-how, jak budować te punkty, pod jakie parametry je optymalizować, żeby to się opłacało zarówno miastom, jak i firmom przewozowym?
Adam: Można tak powiedzieć, no i też mamy doświadczenie ze samą specyfiką pracy z rowerami cargo, czyli gdzie na przykład, w których miejscach rowery się sprawdzają, a w których nie. Bo wolumen, jaki jest przewożony przez firmy kurierskie, jest zróżnicowany. Inne przesyłki są, mówię tutaj przede wszystkim o gabarytach, o wadze przesyłek. Inne przesyłki są dostarczane do takich, można powiedzieć, zagłębi, takich centrów industrialnych, gdzie mamy... to nawet może być czasami centrum Wrocławia. Dla osób, które są z Wrocławia, może na przykład kojarzą taki rejon ulicy Robotniczej – to jest stary rejon, który należy do PKP, gdzie są magazyny, warsztaty.
Rafał: Tak, tam to był Pafawag i tak dalej, no.
Adam: Tak, to niby jest centrum miasta, ale nie ma tam kompletnie żadnego sensu, żeby tam jeździły rowery cargo ze względu na to, jakie są tam firmy. Do warsztatów samochodowych, do jakiejś drukarni ta liczba małych przesyłek jest dużo mniejsza w porównaniu do tych większogabarytowych. Pomimo tego, że jest to centrum, nie ma sensu, żeby rowery tam jeździły. Natomiast jeśli chodzi o rejony, które są gęsto nasycone mieszkaniami prywatnymi, czyli z reguły są to przesyłki mniejsze, przede wszystkim ciuchy, przede wszystkim odzieżówka, paczki są lżejsze, są mniejsze gabaryty i wtedy te rowery mają dużo więcej sensu. Czy na przykład stricte sam rejon, niech będzie znowu Wrocławia, Rynku, czy tak naprawdę każdego takiego bardzo ścisłego centrum w polskim mieście – nie ma tam warsztatów samochodowych, nie ma tam dużych gabarytów, nie ma tam fabryk, są przede wszystkim biura, usługi. Jest gastronomia, która często zamawia cięższe paczki, więc też nie jest tak idealnie.
Rafał: Tak, ale to chyba nie chodzi o to, że nie jest tak istotne, jak dużo jest tych dużych paczek. Ważne, żeby liczba mniejszych paczek była wystarczająca, żeby biznesowo się spinało.
Adam: Dokładnie, tak. Tak jak mówisz, jeśli jest tych małych paczek wystarczająca ilość, to ten rower po prostu, mówiąc wprost, na siebie zarobi. Jeśli będzie woził pięć paczek, to się nie zwróci. No i dodatkowo w mieście, w ścisłym centrum te rowery mają dużo większy wpływ (impact), to znaczy są faktycznie sprawniejsze czasowo niż busy. Co jest bardzo istotne, nie dostają mandatów. Bardzo dużo przewoźników w firmach logistycznych nie chce obsługiwać okolic ścisłego centrum ze względu właśnie na trudności z parkowaniem, na mandaty, na punkty karne. Centrum jest to bardzo niewdzięczny rejon dla kuriera, który porusza się busem. Natomiast jest to najlepszy możliwy rejon dla kuriera, który porusza się rowerem, więc tutaj ta strategia zdecydowanie się sprawdza najlepiej. Czyli ścisłe centra.
Rafał: Ale wspominałeś też o tych dzielnicach, gdzie jest dużo mieszkań.
Adam: Tak.
Rafał: To zwykle w polskich miastach jednak nie jest centrum miasta. Te dzielnice tak zwane sypialne, np. Wrocławia, to już są dalej od centrum. Teraz tak sobie rozumuję, oczywiście bardzo upraszczając, więc możesz mnie poprawić, bo jak tak sobie patrzę, ja np. mieszkam na Maślicach i jak widzę, jak jeżdżą kurierzy, to wydaje mi się, że nawet jeżdżąc tymi busami, spędzają godziny tutaj, cały czas w strefie 30, jeżdżąc sobie po osiedlowych uliczkach. I tak się zastanawiam, czy tutaj rower cargo też nie byłby chyba złym pomysłem, bo skoro busem jeżdżą po tych osiedlowych uliczkach w strefie 30, więc nie przekraczają tych 30 km/h, nie jest to duży obszar, więc wydaje się tak w dużym uproszczeniu, że też tu by rowery cargo pasowały, ale nie widzę tych rowerów.
Adam: Wrocław, Katowice, Warszawa, Kraków. No to to są strefy czystego transportu, które są w centrum.
Rafał: No tak, to kolejny argument za centrum.
Adam: Tak, dokładnie. Jeśli chodzi o największe korki, no to znowu jest to centrum. Jeśli chodzi o problemy z wjazdem, no to znowu jest to centrum, prawda? Tak jak mówisz, no ci kurierzy poruszają się w strefach tych do 30 km/h busami, ale nie mają problemu, żeby się tam poruszać. Nie mają problemu z wjazdami. Nie mają problemu z mandatami. W centrum już tak komfortowo nie jest. I też dla firm logistycznych trzeba pamiętać, że wdrożenie rowerów cargo jest to dodatkowy wysiłek i operacyjny, i często finansowy. Więc też jeśli te strategie mają być wdrażane, to tam, gdzie będą miały największy wpływ.
Rafał: W postaci niższych kosztów.
Adam: Dokładnie.
Rafał: No tak, no i też wyobrażam sobie, że jakby miały być te rowery Cargo w tych osiedlach sypialnych, no to musiałyby powstawać te centra. Wy to nazywacie milą pośrednią, tak?
Adam: Tak, tak. To też mogę o tym powiedzieć parę słów, ta mila pośrednia, o co chodzi. Klasyczny model dostaw firm kurierskich, przy wykorzystaniu busów, polega na tym, że z reguły albo na rogatkach miasta, albo tuż za rogatkami, są magazyny, są centra dystrybucyjne. Z nich codziennie rano wyjeżdżają kurierzy, pakują swoje busy, wyjeżdżają, jadą na rejon, rozwożą przesyłki, wracają, rozliczają się z przesyłek, których nie doręczyli, które odebrali od klienta, z gotówki i tak dalej, i tak dalej. I z reguły są to miejsca oddalone od centrum o dobre kilkanaście kilometrów, czasami więcej, 20, czasami 30. I w momencie, kiedy chcemy wdrażać rowery cargo, rower nie będzie jechał spod miasta do centrum 20-30 km – nie ma to absolutnie żadnego sensu. Więc te przesyłki muszą zostać do tego roweru dowiezione do jakiegoś punktu, przeładowane na rower i dopiero rozwożone. No i analogicznie, pod koniec pracy kuriera rowerowego, musi znowu przyjechać bus, zebrać te paczki niedoręczone (jeśli się jakieś trafiły) oraz nadania, i zwieźć je z powrotem do centrum dystrybucyjnego. Czyli jest to dodatkowe ogniwo w łańcuchu logistycznym, czyli ten proces znowu jest trochę wydłużony, pojawiają się koszty, no bo tak, trzeba zapłacić komuś, kto te przesyłki dowiezie z centrum dystrybucyjnego do punktu przeładunkowego, następnie te przesyłki wieczorem odbierze i jeszcze trzeba w jakiś sposób sfinansować tę infrastrukturę, w której ten przeładunek będzie się odbywał. No i tak, no i tu się właśnie pojawiają...
Rafał: Pewnie jeszcze tych kurierów trzeba opłacić, co będą rozwozić te paczki tymi rowerami, bo wyobrażam sobie, że...
Adam: Znaczy tak, tak, to oczywiście, tylko jakby to przyrównuję, że ten koszt i tak jest. Chodzi mi o to, że ten koszt, bo czy to będzie jechało busem czy rowerem, to kurierowi tak trzeba zapłacić. Natomiast przy dystrybucji rowerowej pojawia się ileś kosztów, które nie pojawiają się przy dystrybucji samochodami.
Rafał: Tak, bo jest jeden dodatkowy przeładunek, a nawet dwa, bo jeszcze na koniec dnia te paczki, które nie zostały dostarczone albo zebrane.
Adam: Tak, to można powiedzieć, że jeden przeładunek, ale jakby dwa kursy, tak. Może coś jakby tak to można określić. Stąd też, to jest ta infrastruktura, to jest to, czym my się chcemy zajmować, czym się zajmujemy. Obecnie jesteśmy w trakcie realizacji takiego programu, projekt prowadzony przez Sieć Badawczą Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny. My wygraliśmy tam przetarg na dostarczenie takiego właśnie obiektu mikrohubu, punktu przeładunkowego. Firmą, która jest partnerem logistycznym, jest GLS. GLS ma tam swoje cztery rowery i te rozwiązanie... testujemy w praktyce, jak to może wyglądać. To jest w Poznaniu, tak, tylko tutaj to, co właśnie odnosi się do infrastruktury, dlaczego też jest ważne zaangażowanie miast i też dlaczego jakby, jaki jest nasz pomysł na to. Jeśli chodzi o infrastrukturę, w momencie kiedy takie mini centrum przeładunkowe musi być w pełni finansowane przez jedną firmę, są to dość spore koszty, szczególnie jeśli chcemy, żeby był tam jeszcze jakiś mini-socjal, czyli jakieś toalety, może jakaś lodówka, jakieś miejsce, żeby kurier mógł sobie odpocząć, coś zjeść, przebrać się, jeśli pada deszcz, bo jednak jest to praca na świeżym powietrzu, znowu są to koszty. Gdzieś taki hub musi zostać ulokowany, jeśli jest to hub wolnostojący na jakiejś działce, na przykład na parkingu – za parking trzeba komuś zapłacić, trzeba zapłacić za naszą infrastrukturę i tak dalej, i tak dalej. W momencie jeśli w jednym punkcie stawiamy nie taki, stawialibyśmy nie taki jeden punkt dla jednej firmy, tylko na przykład cztery takie, cztery takie punkty przeładunkowe dla czterech firm i jakąś taką przestrzeń socjalną wspólną, wtedy już ten koszt dodatkowej przestrzeni rozbija się na 4 firmy, czyli już jest to dużo bardziej opłacalne. Można wynegocjować korzystniejsze warunki najmu przestrzeni. Tak, ale to nie zawsze muszą być parkingi miejskie, to też mogą być parkingi prywatne, ale wiadomo, że jeśli się przyjdzie do kogoś i chce się wynająć plac 100 metrów na przykład, no to jest cena jakaś, ale na przykład, jeśli chcemy wynająć plac 400-500 metrów, no to ta jednostkowa cena za metr kwadratowy może być korzystniejsza, ze względu na większą... tak, na większą skalę, można powiedzieć. I tutaj, tak jak wspomniałeś, też jest bardzo ważna rola miast, bo jeśli miasta udostępniałyby na przykład przestrzeń na preferencyjnych warunkach, to już te koszty mogłyby być obniżone. Jeśli chciałyby same finansować infrastrukturę i np. wynajmować ją w preferencyjnych warunkach, to w ogóle jest jeszcze lepiej. Bierzemy udział w, właściwie teraz składaliśmy kilka projektów, np. Horyzont (Horizon Europe) i tego typu działania podejmujemy. Natomiast wiadomo, są to takie projekty, można powiedzieć... jeden projekt nie zbawi całego świata, prawda? Tak jak w Poznaniu mamy taki mały projekt, który jest, można powiedzieć, takim dowodem słuszności koncepcji. Gdzieś mielibyśmy... Jeśli uda nam się pozyskać właśnie środki z Horyzontu czy z innych projektów, to znowu możemy sobie zrobić jakieś tam 1-2 punkty. Jeśli chodzi o taki rozwój, taki skalowalny, no to na pewno musi być po prostu model, w którym firmy będą w stanie to finansować same lub najlepiej przy wsparciu miast.
Rafał: W tym projekcie badawczym w Poznaniu rozumiem, że tych kosztów nie ma, bo miasto udostępniło tę działkę.
Adam: Tak, tylko to jest projekt, miasto udostępniło przestrzeń, bo miasto jest partnerem projektu, ale to jest projekt ograniczony czasowo na pół roku, więc mamy plany, żeby później ten projekt kontynuować. No ale jeszcze zobaczymy, w jakiej to będzie formie. Na razie ogólnie temat rowerów cargo jest dość świeży. Jest trochę, tak jak mówiłem na początku, jest wola ze strony firm, jest wola ze strony miast. Nawet gdzieś się pojawiają powoli też na to fundusze, natomiast nie zawsze wiadomo, jak do tego w ogóle podejść, jak to wszystko zorganizować, więc trochę teraz jest taki czas, powiedziałbym, trochę taki testowo-projektowy. Myślę, że za jakiś czas, kiedy trochę powstanie takich projektów, będą wnioski, co poszło nie tak, co można poprawić i również będą rzetelne badania na temat opłacalności tego i efektywności, to ta skalowalność będzie dużo łatwiejsza. I też dostarczy to... osoby decyzyjne w miastach też muszą, wydając środki publiczne albo udostępniając coś na preferencyjnych zasadach, muszą mieć do tego jakieś uzasadnienie. To są, jakby nie było, pieniądze nas wszystkich, można powiedzieć.
Rafał: Tak, muszą być gospodarnie wydawane.
Adam: Więc miasta nie... Tak. Więc to, że przyjdzie firma A i na przykład my powiemy, że chcemy zrobić hub i mamy chętnych takich i takich, a miasto powie: "Super, to macie tutaj działkę i nie płaćcie do końca życia" – no ale ktoś się może spytać: "OK, ale czemu?".
Rafał: No tak, muszą być jakieś mierzalne efekty pozytywne dla miasta zgodne z jakąś strategią.
Adam: Tak, dokładnie. Tak. Tak, więc mając takie rzetelne badania, najlepiej właśnie prowadzone w Polsce, gdzie można wykazać, że na przykład pojawi się tam ileś rowerów więcej, przez to, że miasto przekaże dany obszar na preferencyjnych warunkach. To przyczyni się do spadku... najkrócej mówiąc, wyjedzie ileś samochodów mniej, no bo do tego się to sprowadza. No to już są takie argumenty, które są jak najbardziej przekonujące, które są mierzalne i z którymi ciężko jest dyskutować.
Rafał: Rozumiem, że w tym projekcie w Poznaniu, ten Instytut z Sieci Łukasiewicz właśnie bada te wskaźniki związane z ograniczeniem...
Adam: Tak, dlatego ten projekt jest bardzo, jakby, jest, tak mówiąc kolokwialnie, fajny pod takim kątem, że mamy dużo stron, które są zaangażowane, bo jest Instytut z Sieci Łukasiewicz, czyli jednostka badawczo-naukowa, niezależna. Mamy Miasto Poznań, które jest samorządem, które bierze udział w projekcie, więc jest jakby, jest zaangażowane i będzie miało informacje z pierwszej ręki na temat, i też doświadczenie, bo przy okazji tego hubu wyszło ileś tam tematów, ileś tam problemów, którymi trzeba było się zająć, więc też osoby, które w mieście pracują też, tak jak mówiłem, to jest w ogóle pierwszy hub tego typu, który powstał w Polsce, więc jest to taka trochę ścieżka do przetarcia. Jest partner logistyczny, czyli firma GLS, która też pierwszy raz korzysta z tego typu rozwiązania. No i jesteśmy my, czyli VeloHub, którzy pierwszy raz dostarczamy infrastrukturę. Więc my też, po rozmowie właśnie z miastem, z Łukasiewiczem, z GLS-em, mamy informacje zwrotne: co jest fajne, co nie jest, czego brakuje, a co na przykład jest może na wyrost i nie jest wcale niezbędne. No i tak jak mówiłem przed chwilą, myślę, że jeszcze parę takich projektów powstanie i na bazie tych doświadczeń będziemy mogli to faktycznie skalować.
Rafał: Tak się zastanawiam, czy te firmy kurierskie... czy podobne projekty nie odbywały się gdzieś w Europie Zachodniej? Czy tego przepływu wiedzy nie ma? Czy wnioski z podobnych projektów, np. w Niemczech, we Francji, ciężko jest zaaplikować do polskich realiów?
Adam: Jak ładnie stoją, trochę pojeżdżą, a potem chowa się je do magazynu, bo nie wiem, albo się zepsuły, albo w sumie coś tam. Albo brały udział w jakimś projekcie badawczo-naukowym, zostały zaproszone jako partner i ktoś im te rowery dał. Ktoś tam coś badał, gdzieś tam coś pojeździło, ale w sumie potem projekt się skończył i wszyscy się rozeszli. Jakiś czas temu, wydaje mi się, że dwa lata temu, chcieliśmy zobaczyć z Arturem, jak wygląda taki projekt. Był prowadzony w Berlinie, nazywał się KoMoDo. Było tego bardzo dużo zdjęć w internecie. Okazało się, że projekt jest zamknięty od dwóch lat, bo tam właśnie była taka sytuacja, że był projekt, były wiodące firmy logistyczne, były rowery, było dużo informacji prasowych, w internecie było dużo zdjęć, natomiast projekt się skończył, wszyscy się rozeszli i tak w sumie tyle.
Rafał: Czyli chyba wygląda na to, że trochę tak jak z początku naszej rozmowy dzisiaj, że niby potencjał jest oczywisty, ale naprawdę jeszcze nie ma tej wiedzy, trzeba wykombinować, jak dokładnie to zorganizować.
Adam: Nie wiem do końca, jak to nazwać... żeby przy okazji nowego programu "Mój Elektryk" były również dopłaty do rowerów, w tym do rowerów cargo. I jeden z NGO-sów poprosił nas, a konkretnie Artura, żebyśmy – właśnie ze względu na nasze doświadczenia – zrobili taki raport, syntezę badań europejskich, na których można by się oprzeć. Raport ten mogliby też pokazać osobom decyzyjnym, żeby można było przy tym projekcie wesprzeć się jakimiś danymi. Spędziliśmy dość sporo czasu właśnie szukając takich rzetelnych badań. Jest tego trochę, tylko niestety są one bardzo często prowadzone na małej próbie. I to są często takie badania, z jednej strony powiedzmy rzetelne, no bo jednak prowadzone przez uniwersytety itd., więc jeśli chodzi o metody badawcze, to tutaj jakby nie mam żadnych zastrzeżeń. Bardziej chodzi o środowisko, w którym były prowadzone te badania. Często było to prowadzone na jednym rowerze, na dwóch rowerach, przez krótki czas, albo właściwie te przesyłki były rozwożone nie przez realną firmę kurierską, tylko osoba prowadząca badanie sama te przesyłki rozwoziła, jakby była tą firmą. To są trochę, mówiąc brzydko, takie rzeźby. Dlatego ten projekt w Poznaniu jest bardzo interesujący, bo tam mamy właśnie prawdziwą firmę logistyczną.
Rafał: Czyli myślisz, że prawdziwa firma kurierska jest i 4 rowery cargo, jeśli dobrze pamiętam.
Adam: Dokładnie. Tak, tak, mamy cztery rowery.
Rafał: I to już jest, myślisz, odpowiednia skala, żeby...
Adam: No, projekt trwa pół roku, więc też już trochę pojeżdżą. Więc jeśli to zestawimy, więc już będziemy mieli jedne badania. Jeśli w czerwcu, przepraszam. W czerwcu będzie startował mikrohub we Wrocławiu, gdzie również będą prowadzone badania, więc będziemy mieli już informacje z kolejnego źródła, więc po jakimś czasie...
Rafał: Ten mikrohub we Wrocławiu to jest ten na parkingu NFM-u (Narodowego Forum Muzyki)?
Adam: Tak, tak, dokładnie. To mogę zaraz o tym powiedzieć parę słów. Więc będziemy mieli znowu jakieś badania, to znaczy, będziemy mieli znowu badania nad tym, jak te rowery sobie radzą i kiedy będziemy mieli i badania z Wrocławia, i z Poznania, będziemy mieli tych danych jeszcze więcej. Co będzie można, tak jak mówię, będziemy wtedy idąc do samorządu, czy my, czy firmy kurierskie, czy ktokolwiek inny, będzie mógł przedstawić... czy nawet jeśli chodzi o jakąś legislację względem dopłat do rowerów, do rowerów cargo, będzie taki twardy argument: "Zobaczcie, te rowery jeździły tyle i tyle miesięcy, no i to się po prostu sprawdza". To jest trochę takie doświadczenie, które my z Arturem mamy właśnie z pracy, o której mówiłem wcześniej – czy to w strukturach DPD, czy my jako przewoźnicy. Natomiast my, po pierwsze, nie możemy dzielić się danymi firmowymi, no bo to są dane wewnętrzne. A po drugie, no jakby nasza ranga, a ranga danych, które my prezentujemy, w porównaniu do danych niezależnych jednostek badawczych – to jest całkiem co innego, prawda. To, że jest to prowadzone właśnie przez Instytut z Sieci Łukasiewicz, czy we Wrocławiu, gdzie będzie zaangażowany Uniwersytet Ekonomiczny – no to są naprawdę takie dane, na których, którymi się po prostu można podeprzeć. Dokładnie, dokładnie. No bo wiadomo, no jeśli ja wdrażam infrastrukturę, można powiedzieć, sprzedaję swój pomysł, no to mogę pokazać takie dane, żeby wyszło na moje, prawda?
Rafał: Tak, wiadomo, że pokażesz takie dane, żeby wyszła twoja teza.
Adam: Tak, dokładnie, tak. A może się okazać, że może np. dane, które zbiorą te jednostki badawcze, wykażą, że nasze rozwiązanie nie jest najlepsze, prawda? Może jednak coś, nie wiem, może jednak jest inaczej. I my wtedy będziemy musieli zaadaptować się do tego, co wyjdzie z tych badań.
Rafał: Dla Was to też jest duża wartość, że ktoś zewnętrzny z rzetelnym podejściem naukowym zweryfikuje Wasz model biznesowy.
Adam: Tak, zdecydowanie. Dlatego my bardzo chętnie bierzemy udział w tego typu projektach, bo tak jak mówiłem wcześniej, to jest w ogóle bardzo dobra okazja do takiej wymiany doświadczeń. Bo my, z jednej strony, możemy coś powiedzieć ze strony czysto praktycznej, ale jednak jest to na pewno obarczone jakimś błędem. I z drugiej strony, właśnie ktoś, kto ma coś badać, po rozmowie z nami też lepiej wie, na co zwrócić uwagę, na czym się skoncentrować. Więc to bardzo fajne inicjatywy.
Rafał: Czy macie już jakieś pierwsze wnioski z tego projektu w Poznaniu, czy jest jeszcze za wcześnie na to?
Adam: Wnioski będą po skończeniu projektu. Tak, projekt kończy się pod koniec maja, więc gdzieś w okolicach wakacji Sieć Łukasiewicz będzie udostępniać informacje.
Rafał: I taki raport końcowy będzie pewnie publicznie dostępny, bo to za publiczne pieniądze było.
Adam: Tak, tak, tak, tak, tak, oczywiście. Unijne, czyli tak. No tak, tak, raport, raport będzie jak najbardziej.
Rafał: Ok, ale z tego co... Miałem przyjemność być na wizycie studyjnej w tym VeloHubie w Poznaniu. Z tego co pamiętam, to tam, jak wspomnieliśmy, są cztery rowery cargo i generalnie te paczki, jeśli ten bus przywiezie do tego centrum cały ładunek paczek, które mieszczą się też w tych rowerach cargo, to jeden bus to jest pojemność czterech rowerów cargo. Dobrze pamiętam?
Adam: Różnie. To jest... no właśnie, wszystko zależy. Bardzo dużo zależy od firmy, przede wszystkim od wolumenu, od rejonów.
Rafał: Zależy od rozłożenia gabarytów paczek?
Adam: Ciężko jest o taką ogólną odpowiedź w oderwaniu od konkretnej firmy, od konkretnych wolumenów. Mam na myśli to, że jakby z naszego doświadczenia jeden rower realizował – tak sobie przeliczaliśmy roboczo – jakieś 0,7-0,8 busa. Natomiast to też trochę... Tylko zależy, jak to się przelicza. Mam na myśli to, że w branży logistycznej, w branży kurierskiej istnieje takie pojęcie jak stop. To może dla osób, które nie są zorientowane, wytłumaczę szybko, o co chodzi. Przy dostarczeniu przesyłki do klienta jedna przesyłka nie zawsze jest...
Rafał: To znaczy liczba przesyłek nie jest dobrą jednostką?
Adam: Tak, można trochę tak powiedzieć. Czyli na przykład w momencie, jeśli zamówisz sobie dwie paczki Zalando pod ten sam adres na to samo nazwisko, to są dwie przesyłki, ale liczone jako jeden stop. I trochę jest tak, że firmy kurierskie, tak powiedzmy uśredniając – no i wiadomo, firmy kurierskie, każda działa trochę inaczej – mają swoje podejście do tego stopa. Niektóre firmy płacą 1 do 1, czyli jedna przesyłka to jest 1 stop. Czyli nawet jak sobie zamówisz te dwie paczki z Zalando, to płacone jest za dostarczenie każdej osobno. A niektóre firmy mają stawki trochę jakby skorelowane z ilością – im więcej dostarczysz, masz do tego przeliczniki. Więc trochę to jest jakby skomplikowane, ale to też finalnie wpływa na liczbę przesyłek. Bo to też jest... nie wiem, czy nie mówię trochę za bardzo chaotycznie, ale postaram się to może jakoś teraz wyprostować. Może być tak, że w jednej firmie kurier, na przykład rowerowy, przewiezie 120 paczek, a w innej firmie przewiezie tych paczek np. 60, a finalnie ich praca będzie podobna i zarobią podobnie. Bo kurier, który będzie miał tych przesyłek więcej, ma na przykład dużo większe zagęszczenie i ma płacone od stopa, prawda? Czyli na przykład, i tak jak mówiłem, nie zawsze jedna paczka to jest jeden stop, a na przykład kurier z drugiej firmy ma większy rejon, bo jest mniejsze zagęszczenie; ma mniej paczek, ale ma płacone od paczki. Więc to nie zawsze jest takie łatwe do uchwycenia, jak co się przelicza. Natomiast to, co jakby mogę powiedzieć, trochę jeśli chodzi o ten przelicznik, ile rowerów to jest jeden bus, to jest kwestia indywidualna i też trzeba pamiętać o tym, że rowery na pewno nie zastąpią busów w 100%. Na pewno nie będzie takiej sytuacji, że mamy 10 busów i zamiast tych 10 busów wprowadzimy 15 albo 20 rowerów i nie będzie busa żadnego. Ludzie mają bardzo różne podejście, więc zawsze lepiej to dopowiedzieć. Są takie przesyłki, których, choćbyś nie wiem jak wciskał, po prostu na rower nie zmieścisz. I często jest też tak, że po prostu nie ma to sensu. Bo dostarczanie przesyłek rowerem ma sens wtedy, kiedy zagęszczenie jest na tyle duże, że kurier nie musi co chwilę wracać i się dopakowywać.
Rafał: No tak, to sumarycznie mniej paczek zapakuje na pakę roweru cargo.
Adam: Dokładnie, więc musi wracać z powrotem do hubu, zapakować np. 5 paczek, znowu wracać itd. Więc tutaj też jest bardzo istotny ten podział przesyłek – z jednej strony, żeby rower miał z czym jeździć, z drugiej strony, żeby bus miał z czym jeździć, ale żeby oba te pojazdy były rentowne, czyli muszą mieć jakąś sensowną liczbę tych przesyłek. No i to jest jeden z problemów, o których mówiłem na początku, których też tak jakby nie widać, prawda? Czyli można pomyśleć: "Dobra, co za problem? Ktoś jeździ busem, no to ktoś inny weźmie te paczki i będzie jeździł rowerem". Ale trzeba to właśnie jakoś sensownie podzielić.
Rafał: No tak, i też dużo zależy jednak od geografii w mieście. Bo wyobrażam sobie, że może być taki przypadek (case), że dałoby się taki hub umieścić w takim miejscu, że nawet opłacalne byłoby cofanie się. Nie cofanie się, tylko zapakowanie ponowne, bo i tak np. byłoby to po drodze do następnego obszaru.
Adam: Tak. Znaczy, kurier rowerowy zawsze będzie się dopakowywał, czy raczej prawie zawsze. Tylko chodzi o to, żeby ta liczba dopakowań była jak najmniejsza – żeby to były dwa razy, może gdzieś w piku świątecznym góra trzy, jeśli jeszcze jakieś tam pojedyncze paczki są na trzecią rundę. Ale żeby to nie było dziesięć razy, bo wtedy się to w żaden sposób nie opłaca.
Rafał: projekcie.
Adam: Tak, to jest bardzo ciekawy projekt. Projekt prowadzi Miasto Wrocław oraz pani prof. Maja Kiba-Janiak z Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, która jest pomysłodawczynią tego projektu. To będzie hub, który będzie w ścisłym centrum Wrocławia. Ciężko być bardziej w centrum tak naprawdę, chyba że mówimy o ratuszu.
Rafał: No tak, to jest bardzo blisko w linii prostej do Rynku.
Adam: Dokładnie, do samego ratusza rowerem jest nie wiem, 4 minuty? Może 5?
Rafał: Zależy jak trafimy na czerwone światło, bo z tym niestety we Wrocławiu jest problem dla rowerów.
Adam: Zależy jak światło się... tak. Tak, jest zlokalizowany, tak jak mówiłem, na parkingu podziemnym. I w tym projekcie będą brały udział... łatwiej, niż podać liczbę, po prostu podam firmy. Będzie tak: firma lokalna z Wrocławia – Wrocławscy Kurierzy Rowerowi, DPD, GLS, InPost, Makro – co jest ciekawe, bo to będzie pierwsze w Polsce wykorzystanie rowerów cargo do przewożenia dostaw z branży HoReCa. To jest bardzo interesujące, mam nadzieję, że fajnie im to wyjdzie. I Allegro. Czyli tych firm jest sześć. Dobrze liczę? Chyba dobrze. Ok, dobra, czyli 6. Przestrzeń parkingu zostanie podzielona na boksy. Każda firma będzie miała swój oddzielny boks, w których będą garażowane rowery na noc i też ten przeładunek będzie się odbywał. No i start jest pod koniec czerwca. I też liczę na to – czy właściwie jestem pewien – że tak jak zrobiło się trochę szumu po uruchomieniu tego naszego hubu w Poznaniu (mieliśmy też wizytę studyjną samorządów, gdzie w marcu przyjechało ponad 20 osób z samorządów z całej Polski), i jestem pewien, że też ten hub we Wrocławiu będzie miał dość spory wpływ (impact), czyli będzie takim kolejnym dowodem słuszności koncepcji (proof of concept), że się da, że można w ten sposób realizować dostawy. Można wykorzystywać do tego również infrastrukturę, przestrzeń, która już jest obecnie w mieście i będzie jakby takim kolejnym pomysłem, który będzie mógł być wdrażany w innych miastach, przez inne samorządy.
Rafał: Ok, a kto finansuje ten projekt?
Adam: Przestrzeń będzie firmom udostępniana za darmo. Parking należy do miasta, operatorem parkingu jest firma Interparking. Więc jaka jest tutaj dokładnie forma, szczerze mówiąc, nie wiem, bo to są ustalenia pomiędzy Interparkingiem a Miastem Wrocław. Natomiast przestrzeń dla, przestrzeń projektowa, przestrzeń dla firm logistycznych jest udostępniana bezpłatnie. I co jest bardzo istotne, ten projekt nie ma daty wygaśnięcia. Czyli po prostu jest robiony hub, który ma funkcjonować. Nie jest określone, czy to jest na pół roku, na rok, na dwa. Więc mam nadzieję, że będzie istniał do końca świata.
Rafał: Pytanie, po jakim czasie pojawią się jakieś wnioski badawcze.
Adam: Nie, to tak. Podejrzewam, że pod koniec czerwca hub startuje, natomiast też dostosowanie tego procesu logistycznego w poszczególnych firmach może chwilę zająć. Podejrzewam, że na początku... nie będzie to miało tak dużego obłożenia. Mam na myśli np. że firmy będą miały 1-2 rowery, żeby zacząć, żeby się wdrożyć.
Rafał: No tak, żeby się tego nauczyć.
Adam: Dokładnie. I żeby systematycznie później tę flotę sobie zwiększać, jeśli będzie to spełniało ich oczekiwania. Więc też podejrzewam, że pierwsze wnioski będą po kilku miesiącach. Natomiast pewnie po jeszcze kolejnych kilku miesiącach będą jakieś uzupełnienia (follow-up) do tych wcześniejszych wniosków, no bo też projekt będzie się rozwijał.
Rafał: To dobrze, że miasto w końcu... Trochę tutaj jest... Wydaje mi się, że ten parking pod NFM-em... Miasto go wybudowało i on często stoi pusty. Tylko jak są jakieś wydarzenia w NFM-ie, to ja tam zawsze parkowałem, bo nigdy nie było problemu ze znalezieniem miejsca. Więc dobrze, że ta przestrzeń teraz będzie w jakiś sposób wykorzystana – wydaje się, że w bardzo sensowny sposób. Ale pamiętam jeszcze z Waszej prezentacji w Poznaniu, że tam jest też istotne – bo to nie jest ten hub, który Wy dostarczacie, tylko jest już na to przestrzeń w parkingu podziemnym. I tam jest też istotne to, żeby ten podjazd, wyjazd na powierzchnię dla tych rowerów cargo, był też odpowiednio, wystarczająco mało nachylony. Bo jak jest większe nachylenie, to już nawet rower cargo ze wspomaganiem sobie nie poradzi.
Adam: Tak, no tutaj jest parę takich kwestii, zobaczymy właśnie też, jakie będą wnioski po tym projekcie. Na to, na co zawsze trzeba zwrócić uwagę, to przede wszystkim bezpieczeństwo tych osób, które te przesyłki będą realizować. Ten hub we Wrocławiu, ten parking, jest dość szczególny w związku z tym, że to jest poziom -1, ale można powiedzieć, takie niskie -1. I tak jak mówiłeś, jest bardzo komfortowy wjazd/wyjazd, nie jest bardzo mocno nachylony, a także wyjeżdża się po linii prostej – nie jest to taki tradycyjny ślimak, jaki znamy. I to jest też bardzo istotne, bo kierowca, który będzie wyjeżdżał za takim rowerem, będzie go cały czas widział. Będzie widział już naprawdę z odległości kilkunastu, kilkudziesięciu metrów, że ktoś tam rowerem jedzie. To, co jest problemem przy większości parkingów, to ten właśnie taki ślimak, gdzie samochód będzie sobie wyjeżdżał z jakąś prędkością 25-30 km/h, co nie jest zawrotną prędkością dla samochodu na parkingu. Natomiast w momencie, kiedy będzie tam tym samym ślimakiem pod górkę podjeżdżał rower, który będzie jechał z prędkością np. 15 km/h, to samochód zobaczy go w ostatniej chwili, bo przez te ślimaki widoczność jest dość ograniczona. Żeby je wykorzystać w ten sposób.
Rafał: Coś jeszcze istotnego, jeśli chodzi o ten hub we Wrocławiu?
Adam: Na pewno bardzo ciekawa jest sama inicjatywa. Mam na myśli to, że przy okazji tego hubu powstało też – mam nadzieję, że nie przekręcę nazwy – partnerstwo na rzecz dostaw towarowych w historycznym centrum Wrocławia. Mogę coś przekręcić, ale przy okazji tego hubu są organizowane spotkania, gdzie byli przedstawiciele miasta, prowadziła je właśnie profesor Kiba-Janiak. Byli przedstawiciele firm, gdzie projekt był dyskutowany, gdzie firmy zgłaszały swoje wymagania – mam na myśli wymagania nie na zasadzie listy życzeń, tylko zasady, na przykład związane z bezpieczeństwem: co musi być zrealizowane, żeby firmy w ogóle mogły w tym wziąć udział. Czyli na przykład to, że nie może być to przestrzeń współdzielona, nie może być to jeden duży boks, gdzie wszyscy radośnie sobie wspólnie pracują, ze względu właśnie na bezpieczeństwo – nikt spoza danej firmy nie może mieć dostępu do paczek tej firmy. No chodzi o RODO, bezpieczeństwo i tak dalej. I na tych spotkaniach oczywiście byli też przedstawiciele Interparkingu, więc to na pewno jest dość istotne, żeby o tym wspomnieć. I wydaje mi się, że takich inicjatyw powinno być więcej, bo takie partnerstwo... Całkiem inny jest wydźwięk rozmów z miastem, kiedy przychodzi do miasta jedna firma, która mówi, że chciałaby mieć hub czy cokolwiek innego. A całkiem inaczej jest, kiedy tych firm jest kilka, czy może w przyszłości kilkanaście, które mówią o swoich wspólnych potrzebach – że nie jest to interes poszczególnej firmy, tylko ogólnie całej branży. I też wtedy miasto może faktycznie coś zrobić, nie narażając się na to, że robi coś dla konkretnej firmy, bo ktoś sobie coś tam zażyczył.
Rafał: Takie projekty muszą być otwarte, że każda firma może uczestniczyć, żeby nie było takich zarzutów.
Adam: Dokładnie. Tak, to na pewno. Wydaje mi się, że gdyby takich spotkań nie było, to na pewno projekt, myślę, by nie powstał, albo by się to tak ciągnęło i ciągnęło. A jednak dzięki temu, że takie spotkania są cyklicznie, są na nich wszyscy zainteresowani, doprowadziło to do tego, że hub zostanie otwarty.
Rafał: Jestem ciekaw, czy jeśli ten projekt okaże się sukcesem, to czy też trochę zmieni podejście we Wrocławiu, żeby jednak tę infrastrukturę rowerową w samym centrum... Bo jeśli chodzi o tereny poza centrum, to ta infrastruktura jest coraz lepsza, ale w samym centrum przydałoby się w końcu spiąć trasy rowerowe w bezpieczne korytarze wschód-zachód i północ-południe. Wyobrażam sobie, że to też dla tych kurierów rowerowych ułatwiłoby pracę i jeszcze podkręciłoby liczbę paczek czy liczbę tych stopów dostarczanych w ścisłym centrum.
Adam: No na pewno, tak, tak. To infrastruktura jest bardzo istotna, no bo jeśli rower ma jeździć po jezdni, no to traci przewagę bycia rowerem. Szczególnie powiedzmy, no jeśli ktoś jeździ małym, takim tradycyjnym rowerem, to jeszcze ok, tam gdzieś tam między tymi samochodami sobie jest w stanie przejechać. Jeśli mówimy o rowerze cargo, który jest trzykołowy, ma szerokość 90 cm, no to już...
Rafał: Czyli maksymalną szerokość, jaka jest w przepisach dopuszczana dla roweru. No i manewrowanie też takim rowerem. Ja miałem okazję się przejechać, ja nie potrafiłem na początku nim w ogóle skręcić, bo to zupełnie inaczej się skręca niż na klasycznym rowerze.
Adam: Więc bez takiej sensownej infrastruktury, no to na pewno jest to utrudnione.
Rafał: Tak, szczególnie że taki rower cargo zapakowany to pewnie waży ponad 100 kg.
Adam: Sam rower waży ze 100 kg.
Rafał: Sam rower. No właśnie.
Adam: Jeszcze kurier, jeszcze towaru – można powiedzieć, że do około 200 kg można załadować.
Rafał: No tak, bo to...
Adam: Natomiast czasami... tak.
Rafał: No to już jest masa, która może być niebezpieczna dla pieszych.
Adam: No tak, tak, tak. Te rowery jakoś bardzo szybko nie jeżdżą, z uwagi na to, że po pierwsze, trochę trzeba mieć miejsca, żeby się tym rowerem rozpędzić. To z jednej strony. Z drugiej strony, jeśli te trasy, które kurierzy robią tymi rowerami, nie są bardzo drugie – odstęp pomiędzy jednym adresem a drugim to nie są kilometry, dwa czy trzy, nie? Bardzo często są to adresy oddalone od siebie o bramę, więc takich długich tras raczej nie realizują. Chyba że na przykład wracając z rejonu, żeby się doładować, ale dalej to nie są jakieś zawrotne prędkości.
Rafał: Właśnie pamiętam, że jak kilka lat temu widziałem takie rowery DPD we Wrocławiu, to nie pędziły tak, jak ci kurierzy "jedzeniowi" na motorowerach,
Adam: To może nasze. [śmiech]
Rafał: tylko rzeczywiście spokojnie jechali.

W tym miejscu warto przypomnieć, że partnerem tego podcastu jest Fundacja POMBA. A jako słuchacze rowerów dla umysłu macie 6% rabatu na szkolenia grupowe techniki jazdy w terenie. Kod zniżkowy to rowerydlaumyslu, wpisane razem małymi literami i bez polskich znaków. Kod jest ważny do końca 2025 roku. A o samych szkoleniach i moich doświadczeniach z nimi opowiadaliśmy wspólnie z Agnieszką Julewicz w pierwszym i drugim odcinku podcastu.

Rafał: Ok, to powiedz jeszcze, czy jest jakieś miejsce w internecie, gdzie może można śledzić rozwój waszego projektu? Może jakiś LinkedIn?
Adam: Cześć!
Rafał: Podlinkujemy Waszą stronkę i oczywiście profile na LinkedIn, gdzie możecie śledzić rozwój VeloHub. No i cóż, my tym samym dojechaliśmy dzisiaj rowerem Cargo do końca tej ścieżki rowerowej dźwiękowej. Tak jak wspomniałem, wszystkie linki do rzeczy, o których mówiliśmy, znajdą się w notatkach do tego odcinka pod adresem rowerydlaumyslu.pl/16 (jak szesnasty odcinek podcastu). Będę również wdzięczny, jeśli zapiszecie się na mój rowerowy newsletter. Też będzie w notatkach do tego odcinka. No i najważniejsze, jeśli nie byliście dzisiaj na rowerze, to idźcie pojeździć. Wasz umysł wam podziękuję. To był szesnasty logistyczno-miejski odcinek podcastu Rowery dla umysłu. Ja nazywam się Rafał Sobolewski, a moim gościem dzisiaj był...
Adam: Adam Bielewicz. Dziękuję bardzo.
Rafał: Dzięki piękne za słuchanie i do zobaczenia na ścieżkach.