Rafał: Cześć Agnieszka.

Agnieszka Krzyżak: Cześć!

Rafał: Tradycyjnie u mnie w podcaście pytanie rozgrzewkowe dla każdego gościa, każdej gościni. Ile masz rowerów per capita w swoim gospodarstwie domowym?

Agnieszka Krzyżak: Sześć.

Rafał: Sześć per capita? Czy sześć w sumie?

Agnieszka Krzyżak: W sumie mam sześć. Per capita – jeden. Nie wiem, jak to do końca policzyć, bo ten jeden dodatkowy jest dziecięcy. Nie wiem, jak musiałabym go, może na trzy podzielić, więc wyszłoby 1 i 1/3, jeśli chodzi o dzieci, i jeden na dorosłego.

Rafał: OK, jeden... o, to fajnie. Czyli dzieciaki mają więcej niż jeden rower w twoim domu.

Agnieszka Krzyżak: Tak, jest jeden taki, który jest używany, taki typu BMX, który jest używany do jakichś takich… tak, tak, tak.

Rafał: A, na pumptracka i tak dalej. Tak, to dobrze. To bardzo… Pumptracki są bardzo, bardzo dobrym treningiem, bo zarówno… Tak, polecam, polecam, bardzo fajna, bardzo fajna zabawa. Rozmawiamy tu dzisiaj, ponieważ ukazał się raport, bardzo ciekawy raport.

Agnieszka Krzyżak: Dopiero zaczynamy. Dopiero zaczynamy tę przygodę.

Rafał: ...porównujący 36 różnych miast, w tym trzy polskie, jak te miasta są przyjazne dzieciom w codziennych dojazdach do szkoły. Jest to raport Clean Cities Campaign. No i może powiedz trochę więcej o tym, co ten raport pokazuje, co on mierzy.

Agnieszka Krzyżak: Tak, Clean Cities Campaign to jest koalicja organizacji pozarządowych z Europy, i Fundacja Rodzic w Mieście jest jedną z organizacji polskich, która należy do tej koalicji. A raport jest skoncentrowany na bezpiecznej mobilności dzieci, to znaczy zajmuje się aspektami, które powodują, że samodzielne, aktywne poruszanie się dzieci w mieście jest łatwe. No i bada właśnie w tym kontekście miasta – 36 miast Europy, tak jak powiedziałeś, w tym trzy miasta z Polski, czyli Warszawę, Kraków i Wrocław.

Rafał: No i tak, i tam takie trzy główne parametry, które są zbadane w tym raporcie, to: ile w tych miastach mamy tzw. szkolnych ulic, jaki jest procent wydzielonej infrastruktury rowerowej i jaki procent ulic jest objętych ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Zacznijmy chyba od tych szkolnych ulic, bo tutaj Wy, jako Fundacja Rodzic w Mieście, macie już jakieś też doświadczenia w tym temacie. Więc powiedz, czym jest szkolna ulica? Czy taki termin istnieje już gdzieś w jakimś prawie? Nie wiem, czy o ruchu drogowym, czy może w prawie odnośnie planowania przestrzennego.

Agnieszka Krzyżak: Nie, nie istnieje w polskim prawie ruchu drogowym ani planowaniu przestrzennym. To jest raczej idea niż jakieś konkretne rozwiązanie. Bo szkolne ulice to nie jest tak jak strefa Tempo 30, że są konkretne wytyczne, które się stosuje do każdego miejsca, do każdej ulicy, czy strefa zamieszkania z podobnym rozwiązaniem. Natomiast szkolna ulica to jest idea, to jest katalog rozwiązań, który…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …których celem jest stworzenie bezpiecznej przestrzeni wokół szkół, bezpiecznej dla dzieci, czyli takiej, która pozwala im właśnie na to aktywne i samodzielne, bezpieczne dotarcie do szkoły oraz przebywanie wokół szkoły. Celem szkolnych ulic, poza tworzeniem bezpieczeństwa rozumianego jako bezpieczeństwo ruchu drogowego, to znaczy eliminowania potencjalnych zdarzeń… …niebezpiecznych typu dziecko-samochód, jest również skupienie się na przykład na bezpieczeństwie zdrowotnym. To znaczy, celem szkolnych ulic jest chociażby obniżenie zanieczyszczenia powietrza pochodzącego z transportu wokół szkoły, ale szkolne ulice też pomagają wdrażać takie rozwiązania, które powodują, że generalnie dzieciom się lepiej i zdrowiej…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …żyje i przebywa w otoczeniu szkoły, jak na przykład zieleń albo taka przestrzeń, która pozwala im na spędzanie czasu, swobodną zabawę – czyli to, co jest nam wszystkim i dzieciom również do życia potrzebne.

Rafał: No tak, bo ulica to nie tylko korytarz transportowy, jest też miejscem życia, zabaw dzieci czy przebywania w ogóle. OK, to jakie… Jakie znasz takie najfajniejsze przykłady szkolnych ulic? Jak one fizycznie są zbudowane? Czy tam są jakieś dedykowane elementy infrastruktury, których na innych ulicach nie mamy? Czy to po prostu można zbudować?

Agnieszka Krzyżak: Dokładnie. Jeśli mnie pytasz o najfajniejsze przykłady, nie wiem, czy chodzi ci o polskie, ale może będę się trzymać tutaj naszego podwórka.

Rafał: No tak, trzymajmy się.

Agnieszka Krzyżak: Tak, no to jeśli chodzi o polskie, to najfajniejszym przykładem, wydaje mi się, jest ulica w Gdańsku, Grobla IV, gdzie przed szkołą podstawową część ulicy znajdująca się właśnie przed samą szkołą, czyli wzdłuż budynku, jest…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …wydzielona, zamknięta od ruchu samochodowego. Jest tam mała architektura, zieleń i taka przestrzeń, która właśnie nie dość, że pozwala bezpiecznie do tej szkoły dotrzeć, czy pieszo, czy rowerem, ale pozwala też dzieciom spędzić czas na ławkach czy na skrzyniach, które tam są postawione – nie tylko dzieciom, bo miałam okazję wizytować tę ulicę całkiem niedawno i tam czas spędzają na przykład również mieszkańcy.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Taką bardzo efektowną wizualnie szkolną ulicą jest ulica w Gdyni, która powstała we wrześniu zeszłego roku, która na przykład nie jest ulicą wyłączoną z ruchu samochodowego. Tam normalnie ruch się odbywa, nie jest on duży, ponieważ nie jest to ulica głównego ruchu, raczej boczna. Przejazd samochodowy został tam utrzymany w takiej formie, w jakiej był, natomiast przestrzeń, która służyła za parking, została pomalowana na kolorowo w taki sposób, żeby zwracać uwagę, że znajdujemy się w miejscu szkoły, że mogą tam być dzieci. Przez to, że ta przestrzeń została pomalowana na kolorowo, kierowcy automatycznie obniżają prędkość. Dzieci również tam spędzają czas, jest tam też postawiona mała architektura, czyli ławki, pufy, na których dzieci mogą siedzieć.

Rafał: OK, to myślę, to pokazuje, że nie zawsze musi być tak, że jest tam w ogóle zakaz ruchu samochodów. Na przykład ja miałem przyjemność przejeżdżać ulicą Słowackiego na poznańskich Jeżycach w Poznaniu. Też ta przestrzeń jest po części zaprojektowana przez dzieciaki ze szkoły.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: To właśnie były jakieś prace plastyczne i na podstawie tego było to projektowane. I tam rzeczywiście jest fajnie… Ruch samochodowy teoretycznie jest utrzymany, ale miejsca parkingowe zostały zlikwidowane, posadzono drzewa i postawiono jakieś kolorowe elementy, które dzieciaki chciały. Ale też wydaje mi się, że tutaj w takim kontekście ważne jest, że w ogóle cała ta strefa na Jeżycach, wszystkie uliczki dookoła tej szkoły – tam jest tak mądrze zrobiona cała strefa Tempo 30, że nie ma ruchu tranzytowego dzięki odpowiedniej organizacji ruchu jednokierunkowego; nie da się na wprost cały czas jedną ulicą jechać, bo są zmiany kierunku. To właśnie też jest tutaj ważnym aspektem, wydaje mi się. Wtedy na takiej ulicy może być fajna, bezpieczna szkolna ulica, nawet bez wyłączenia ruchu samochodowego, bo ten tranzyt jest w ogóle wyeliminowany.

Agnieszka Krzyżak: Mhm. Tak, niemniej jednak celem szkolnych ulic jest jednak eliminowanie ruchu samochodowego – czy to przez całkowite jego odcięcie, czy właśnie przez stosowanie takich narzędzi w infrastrukturze, żeby osoby, które nie muszą, tamtędy nie przejeżdżały. To znaczy, żeby eliminować ten ruch, czy tranzytowy, czy nietranzytowy, który tam nie jest konieczny.

Rafał: Mhm. No tak, zgadza się. I teraz… Ja w ogóle dzisiaj rano z tego rankingu dowiedziałem się, że jest szkolna ulica u mnie na osiedlu we Wrocławiu na Maślicach i pojechałem sobie rano zobaczyć, jak to tam funkcjonuje. W ogóle deszcz mocno padał, więc nie było to aż tak przyjemne. No ale to niestety jest tylko 80-metrowy odcinek ulicy, jest dojazdowy do szkoły i kończy się bramą. To nie jest ulica wzdłuż szkoły, którą można przejechać.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: No i tam jest po prostu tabliczka „zakaz ruchu” postawiona, obowiązujący od 7:30 do 8:00. Ale i tak już przyczaiłem dwójkę rodziców, którzy wjechali po prostu tą ulicą na teren szkoły. Tam jest duży parking za płotem. Odstawili dzieciaki i wyjechali mimo tego zakazu. Nie wiem, czy można nazwać, że to funkcjonuje tak, jak miało. Akurat… Właśnie.

Agnieszka Krzyżak: Tak. No szkolne ulice nie są sobie równe i to też podkreślamy przy omawianiu tego raportu. Są szkolne ulice, które są robione właśnie w taki sposób, to znaczy poprzez postawienie szlabanu, czy nawet nie szlabanu, a znaku zakazu ruchu na kwadrans przed pierwszym dzwonkiem i kwadrans po pierwszym dzwonku. A są szkolne ulice, które rzeczywiście zostały kompletnie przebudowane. I bardzo dobrą praktyką jest to, o czym mówiłeś, czyli współtworzenie szkolnej ulicy z dziećmi, żeby to nie było tylko tak, że dorośli wymyślają, co dzieciom potrzeba, tylko żeby jednak było to w procesie partycypacji, demokracji… …i uznania podmiotowości dzieci również w tym, że one mogą współdecydować o tym, jak wygląda miasto. Także tak, szkolne ulice bywają różne.

Rafał: Tak. No tak. Nie pamiętam, czy to w tym raporcie, czy na Waszej stronie można przeczytać, że jak jest coś dobrze zrobione dla dzieci, to jest dobrze dla wszystkich. Dlaczego?

Agnieszka Krzyżak: Tak. Wiesz co, głównie dlatego, że jak projektujemy z myślą o dzieciach, czy we współpracy z dziećmi, to dość szybko sobie przypominamy, że potrzeby, które mają dzieci, to są też nasze potrzeby jako dorosłych, o których być może zapomnieliśmy, bo przyzwyczailiśmy się do tego, że nasza przestrzeń miejska wygląda inaczej. Ale tak naprawdę typowym zjawiskiem w mojej pracy właśnie z takimi społecznościami przyszkolnymi, kiedy skupiamy się na jakiejś konkretnej lokalizacji, jest to, że dorośli bardzo szybko przypominają sobie swoje dzieciństwo i przypominają sobie, że ich droga do szkoły wyglądała zupełnie inaczej niż droga do szkoły ich dzieci teraz. I dość szybko łapiemy ten wspólny język, że jednak coś jest nie tak i chcielibyśmy, żeby dzieci miały tę samą możliwość, przynajmniej taką jak my, do tego, żeby…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …bezpiecznie się do tej szkoły poruszać. I też, żeby nie odbierać dzieciom tej możliwości na przykład dorastania w zdrowiu, bo to jest też aspekt, który mocno podkreślamy przy szkolnych ulicach, czyli np. zanieczyszczenia powietrza z transportu samochodowego, który generuje również poranny ruch rodziców dowożących dzieci. Ale wracając do Twojego pytania – czego dzieci potrzebują? Potrzebują ciszy.

Rafał: Tak.

Agnieszka Krzyżak: Potrzebują przestrzeni do bezpiecznej, swobodnej zabawy. Potrzebują mieć gdzie zaparkować rower albo hulajnogę. Potrzebują równej nawierzchni, żeby tą hulajnogą jeździć. Potrzebują miejsca, na którym mogą usiąść. Potrzebują miejsca, w którym mogą się trochę schować i ukryć przed oczami dorosłych, którzy ich kontrolują np. cały dzień w szkole. Ale potrzebują też np. toalety, z której można skorzystać, jak się spędza czas również przed szkołą. Potrzebują wody, potrzebują cienia – czyli tak naprawdę tego wszystkiego, czego my potrzebujemy, jeżeli korzystamy z miasta nie tylko w taki sposób, że ulice służą nam do dojechania do budynków, w których spędzamy albo noc w domu, albo dzień, pracując w biurze. Więc jeżeli wracamy do takiej koncepcji…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …tego, że miasta mają służyć nam do dobrego życia, to szybko się orientujemy, że szkolne ulice to jest też to, czego my potrzebujemy. I te przykłady, które podałam, z Gdańska na przykład, ale też przede wszystkim zachodnie – Paryż, inne miasta w Europie, Tirana – pokazują, że przyszkolne ulice służą okolicznym mieszkańcom. Mało tego, przykład Paryża pokazuje nam, że ludzie, nawet którzy nie mają dzieci albo nie mieszkają przy szkolnych ulicach, jak widzą, jak może wyglądać ta przestrzeń w mieście, to dla nich drugorzędne jest, że to szkolna ulica. Pierwszorzędne jest to, że jest właśnie bezpieczna, cicha, można na niej spędzić czas. No i sami domagają się kolejnych zmian tego typu na kolejnych ulicach.

Rafał: No tak. I podejrzewam, że do tych benefitów dochodzi wtedy to, że dzieciaki chętnie docierają taką ulicą do szkoły – czy to na piechotę, czy hulajnogą, czy rowerem – a dzięki temu rodzice nie boją się puścić samych dzieci do szkoły, więc nie muszą tracić czasu na odwożenie ich samochodem. Mogą je odprowadzić albo puścić same. I jakby nawet…

Agnieszka Krzyżak: Dokładnie, benefitów jest wiele.

Rafał: …musisz dojeżdżać samochodem do biura, to i tak na tym właśnie zyskasz. To jest taki trochę paradoks.

Agnieszka Krzyżak: Dokładnie tak, jest taki benefit szkolnej ulicy. Benefitem szkolnej ulicy jest też to, że dzieci chętniej spędzają czas na zewnątrz, co znaczy, że rzadziej są na przykład przed ekranami, które tak bardzo teraz zajmują głowy dorosłych – nie tylko rodziców, ale też decydentów. Tych benefitów jest bardzo dużo, bo poza tym rzadziej chorują, więcej się ruszają, co jest też bardzo ważne w kontekście dzieci, bo polskie dzieci tyją najszybciej w Europie.

Rafał: Rzadziej chorują.

Agnieszka Krzyżak: No i też trochę to, o czym wspomniałam, czyli robi się ciszej w okolicy, jest przestrzeń na zieleń, więc robi się przyjemniej, pojawiają się ptaki i inne zwierzęta, które też z nami żyją w miastach.

Rafał: O.

Agnieszka Krzyżak: No i przede wszystkim obniża się też zanieczyszczenie powietrza, a na tym zyskujemy absolutnie wszyscy.

Rafał: Tak. No ja też pamiętam, był taki czas, że dużo uprawiałem joggingu, czyli porannych biegów. To zawsze, jeśli mój bieg wypadał w okolicach ósmej rano, omijałem okolice szkoły, szczególnie na przykład jesienią, gdzie już rano było bardzo zimno – wtedy najbardziej czuć ten smród samochodów. Ja sobie myślę, nawet jeśli jest chodnik i jest w miarę bezpieczne dojście do tej szkoły wzdłuż takiej ulicy, no to i tak dziecko, idąc do szkoły, wdycha te spaliny, nie?

Agnieszka Krzyżak: Mhm. Dokładnie tak.

Rafał: No dobrze, czyli mamy takie dobre argumenty. I czy te argumenty, w Twoim doświadczeniu, działają na rodziców, jak macie w jakichś szkołach takie akcje promocyjne?

Agnieszka Krzyżak: Na rodziców działają. Mam wrażenie, że przez te kilka lat, kiedy my mówimy głośno o szkolnych ulicach i przekonujemy do nich, świadomość rodziców rośnie. Generalnie też ostatnie lata to ogólny wzrost świadomości nas, Polaków, dotyczący zanieczyszczenia powietrza. O smogu od lat mówi się dużo głośniej i częściej niż kiedyś, i my też trochę się od tego odbijamy. Jeszcze niektórym trudno jest połączyć to, że zanieczyszczenie powietrza jest generowane również przez samochody, a nie tylko przez niską emisję. Ale tak, dokładnie.

Rafał: Tak. I nie tylko spaliny, ale też pyły z klocków hamulcowych.

Agnieszka Krzyżak: Natomiast ostatnie badanie, które było prowadzone w projekcie Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, któremu my jako Fundacja Rodzic w Mieście partnerowaliśmy… …z 2024 roku, na rodzicach uczniów z województwa mazowieckiego, pokazało, że 97% tych rodziców wie, że zanieczyszczenie powietrza jest dla dzieci niebezpieczne i oczekuje zmian, jest gotowa na zmiany, oczekuje ich od władz i jest gotowa również dostosować się do tych zmian, które to zanieczyszczenie obniżą. Więc myślę, że rodziców jest coraz łatwiej przekonać. W kontekście szkolnych ulic trudność jest taka, że rodzice mają dość małą siłę decyzyjną, jeśli chodzi o infrastrukturę miejską. To, co my staramy się robić z rodzicami, to właśnie podnosić świadomość, ale też dawać konkretne narzędzia aktywności obywatelskiej – czy to w ramach szkoły, rady rodziców, współpracy z dyrekcją, czy też w ramach lokalnej społeczności – do tego, żeby jednak naciskali na decydentów… …żeby te zmiany, np. szkolną ulicę, wprowadzali.

Rafał: No wydaje się, że taka szkolna ulica to nie jest droga inwestycja. Nie wiem, czy słyszałaś już, żeby rodzice zgłaszali na przykład takie projekty w budżetach obywatelskich? Czy one raczej nie przechodzą do głosowania, są odrzucane?

Agnieszka Krzyżak: Z budżetami obywatelskimi sprawa jest trudna, dlatego że bardzo łatwo jest tego typu projekt nie dopuścić do głosowania z powodu tego, że urząd stwierdza, iż nie spełni on kryteriów formalnych w postaci realizacji w ciągu roku. I to rzeczywiście, biorąc pod uwagę fakt, że miasto ma swoje procedury związane chociażby z przetargami itd.…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …może to być łatwy do użycia argument. No my oczywiście pokazujemy budżet obywatelski jako narzędzie dla rodziców, natomiast staramy się wtedy przekonywać ich do tego, żeby robili taką szkolną ulicę kawałek po kawałku. To znaczy, żeby zaczęli na przykład jednego roku od czegoś typu zazielenienie albo odbetonowanie jakiejś części; kolejnego roku, nie wiem, od postawienia kolejnych wiat rowerowych, które na przykład wyprą jakieś miejsca parkingowe… …a w kolejnym roku np. od jakiejś małej architektury albo już przemienienia tego, co wcześniej powstało, np. w woonerf. Natomiast my też w Fundacji Rodzic w Mieście pracujemy mocno z samorządami, z decydentami, ze szkołami, pokazując im te benefity, o których mówiliśmy, ale też inne, i przekonując do tego, że szkolne ulice potrzebują…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …programów, potrzebują strategii i potrzebują przede wszystkim politycznej deklaracji oraz systematycznego, konsekwentnego ich wdrażania. Co też doskonale widać w tym raporcie, który przywiódł nas tutaj do tej rozmowy – że te miasta, które właśnie mają te strategie, które mają liderów przekonanych do tej idei (szkolne ulice czy nawet szerzej: przestrzenie bezpieczne dla pieszych)…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …no jednak biorą to na swoje sztandary polityczne. Że to właśnie te miasta są liderami tego rankingu i one rzeczywiście konsekwentnie od kilku lat wdrażają te zmiany, które są akceptowane, tak jak wspominałam, przez mieszkańców tychże miast.

Rafał: Tak. Tak, te miasta rzeczywiście, wydaje mi się, pokazują, że konsekwentnie wdrażają tę politykę, te strategie i je realizują. I może, jeśli na początku to poparcie nie jest tak szerokie, to potem, jak ludzie widzą efekty, to jeszcze nie znam przypadków, żeby nagle miasto się z takiej decyzji wycofywało.

Agnieszka Krzyżak: Tak, tylko trzeba to robić dobrze i umiejętnie. Bo są też przykłady miast w Polsce, które próbowały, na przykład, wprowadzać szkolne ulice bardzo jednostkowo i nie do końca dobrze z naszej perspektywy – to znaczy bez całego procesu partycypacji, edukacji ludzi, bez zaangażowania ich w ten proces – no i te rozwiązania spotkały się ze sporym oporem.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Nawet nie wiem, czy sporym liczebnie, ale na pewno głośnym, bo to też czasami tak bywa, że nie zawsze jest to dużo ludzi, a kilka głośnych osób. I te miasta się wycofały, jakoś przestraszając się ewentualnego ryzyka. Tak, więc trzeba to też robić umiejętnie i z pełnym przekonaniem, że chcemy np.… …wdrażać szkolną ulicę, bo naszym priorytetem jest bezpieczeństwo dzieci.

Rafał: Tak.

Agnieszka Krzyżak: No i nie bać się właśnie tego stanowiska (statement) i tłumaczyć ludziom jasno, co robimy i dlaczego.

Rafał: Tak. No właśnie słyszałem, że w Poznaniu też był jakiś dwutygodniowy pilotaż i z tego nic nie wyszło. Aczkolwiek w Poznaniu jest właśnie ta Słowackiego, jest też chyba Ławica, gdzie na Street View nawet można zobaczyć ogromne donice z drzewami przed szkołą, blokujące przejazd. Ale też, o czym wspominałaś, wspominałaś chyba też ostatnio w podcaście Węzeł Przesiadkowy. Mamy te dużo szkół, tzw. tysiąclatek, które były sensownie zaprojektowane na osiedlach za PRL-u, i one tak naprawdę są często tak położone, że, wydaje mi się, nawet nie potrzebują tych szkolnych ulic. Bo z każdej strony jest do nich bezpieczne dojście chodnikiem, zupełnie wydzielonym od drogi. Oczywiście dojechać samochodem też się da, ale gdzieś tam tylko od jednego rogu. I to właśnie pokazuje, jak…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Tak.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: To mnie zawsze zaskakuje, że tyle rzeczy – żeby to dobrze zabrzmiało – ale tyle rzeczy, które za PRL-u robiliśmy dobrze, teraz, mając jeszcze większą wiedzę, robimy gorzej. Mimo tego, że oczywiście obiektywnie żyje nam się lepiej. Ale to jest fascynujące.

Agnieszka Krzyżak: Tak. Trochę inne wartości nam niestety przyświecają teraz niż wtedy. Tak, ale zgadzam się z Tobą.

Rafał: Wrócę jeszcze na chwilę tylko do tych nawyków transportowych rodziców i dzieci w drodze do szkoły. Czy mamy jakieś dane o tym, jaki jest trend? Czy dalej jest tak, że coraz więcej dzieci dojeżdża do szkoły samochodem, jest dowożone przez rodziców? Czy jednak to już się w końcu zmienia i…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: …i coraz więcej jednak dojeżdża na rowerze czy na piechotę?

Agnieszka Krzyżak: Teraz zaczęłam się zastanawiać nad trendem. Czy mam jakieś badania, czy jestem w stanie Ci przytoczyć jakieś badania pokazujące trend? Na pewno na intuicję. W ogóle miasta się jednak zmieniają, to trzeba podkreślić. Może powoli i nie tak, jakbyśmy chcieli, ale jednak się zmieniają. Więc trend generalnie jest taki, że jednak ludzie coraz mniej w ogóle poruszają się po mieście samochodem. Natomiast jeśli chodzi o dzieci, to zawsze tak było i nadal tak jest – i badania to pokazują jasno – że zdecydowana mniejszość dzieci jest podwożona do szkoły codziennie.

Rafał: Tak, po prostu samochody tyle miejsca zajmują, że wydaje się, że dużo dzieci nimi dojeżdża, a tak naprawdę to…

Agnieszka Krzyżak: Tak. Dokładnie tak. Zajmują dużo miejsca, robią dużo zamieszania wokół szkoły. No i to też jest tak, że szkolne ulice nie są projektowane jako ulice… …o wysokim natężeniu ruchu (wysokotranzytowe). To znaczy, jeżeli mówimy o tym porannym piku, czyli o takiej sytuacji, kiedy jakaś liczba samochodów… Jeżeli, nie wiem, mamy dużą szkołę, gdzie jest na przykład 1000 uczniów i z tych 1000 uczniów powiedzmy 5% jest dowożonych samochodem, tak? No to ta liczba samochodów, która pojawia się przed tą szkołą… …w ciągu tego krótkiego czasu, po prostu powoduje bardzo duże zamieszanie i generuje taki ruch samochodowy, do którego ta szkolna ulica nie jest stworzona, więc nie jest przystosowana. Nie ma miejsc parkingowych, żeby ci rodzice bezpiecznie tam zaparkowali, więc parkują, gdzie się da. Na chodniku, na przejściach dla pieszych, „na trzeciego”.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Ta ulica nie jest przygotowana jak ulice pod lotniskami do tego, żeby się na chwilę zatrzymać i płynnie wyjechać. Więc rodzice zawracają, wyprzedzają się, cofają. No i to wszystko powoduje, że ten ruch po pierwsze sprawia wrażenie, że jest bardzo duży – i on rzeczywiście jest duży, ale nie jeżeli ulokujemy go w proporcji do osób, które tym samochodem przejeżdżają, tylko po prostu on jest duży na tej konkretnej ulicy.

Rafał: Tak.

Agnieszka Krzyżak: No i też, co jest ważne w kontekście dzieci, to to, że ten ruch jest kompletnie nieprzewidywalny. To znaczy, jeżeli dziecko świetnie wyszkolimy w zasadach bezpiecznego poruszania się po mieście, po ulicach, dziecko będzie znało wszystkie znaki, będzie rozglądało się 15 razy dookoła siebie, zanim przejdzie przez jezdnię – to i tak nie jest w stanie przewidzieć, co wydarzy się na tej szkolnej ulicy, ponieważ ruch kierowców nie jest standardowy, nie jest zgodny z przepisami. Więc mamy do czynienia naprawdę z trudną dla dzieci sytuacją. Dla rodziców również, no bo wiadomo, że każdy jest w pośpiechu, zdenerwowany tym, że jest zakorkowane, że nie ma gdzie zaparkować, że musi to dziecko gdzieś tam „wyrzucić” – w cudzysłowie – w jakimś niebezpiecznym miejscu albo nie przy samym chodniku. Więc nie dość, że dorośli są zestresowani, to jeszcze jest to bardzo trudne dla dzieci.

Rafał: No tak, tak. Szczególnie, że coraz więcej jeździ SUV-ów po mieście, które są jeszcze większe i jeszcze bardziej zasłaniają dzieci, jak na przykład parkują.

Agnieszka Krzyżak: Jeszcze bardziej zasłaniają dzieci i jeszcze trudniej kierowcy takiego SUV-a zobaczyć takie dziecko.

Rafał: Tak, tak.

Agnieszka Krzyżak: No i też dzieci mniej widzą. Bo to, że my SUV-em zasłaniamy dziecko i inny kierowca go nie widzi, to jedno, ale to, że dziecko zza SUV-a niewiele widzi, to też jest kolejna rzecz.

Rafał: Hmm. Dobrze, to zakończmy temat dojeżdżania do szkoły rowerem i szkolnych ulic. Pozytywnym przykładem… Chciałbym tutaj przytoczyć – ostatnio właśnie mój znajomy na Facebooku ze Świdnika wrzucał bardzo pozytywne informacje z tego miasta. Jest to małe miasto pod Lublinem. I tam, jak na tak małe miasto, mają bardzo gęstą siatkę infrastruktury rowerowej. Jak policzyli, pod jedną szkołą jest zaparkowanych tyle rowerów, że odpowiada to 25% liczby uczniów w szkole. Więc można powiedzieć, że co najmniej 25% uczniów dojeżdża do szkoły rowerem.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Co jest bardzo pozytywne i rzeczywiście, jak widać na tych filmikach, tych rowerów jest mnóstwo i końca nie widać.

Agnieszka Krzyżak: Tak. Dzieci uwielbiają rowery, tak.

Rafał: Tak, tak. Dobrze. To teraz tak: w tym rankingu mamy polskie miasta i oczywiście, jeśli chodzi o szkolne ulice, to zwycięzcą rankingu i też tej kategorii jest Paryż, który ma 125 szkolnych ulic na 510 szkół. Co jest imponującym wynikiem. Jak porównamy to do polskich miast, gdzie we Wrocławiu mamy trzy takie ulice na 128 szkół, w Warszawie sześć ulic na 223 szkoły, a w Krakowie w ogóle zero na 108 szkół. No i czy widzisz tutaj – Ty głównie na warszawskim podwórku działasz – jak to w Warszawie się sprawdza, jakie są nastroje? Czy jest szansa na to, że będzie więcej tych ulic w niedalekiej przyszłości?

Agnieszka Krzyżak: Mhm. Mhm. Szansa jest, dlatego że Warszawa ma miejski program tworzenia szkolnych ulic, nazywa się „Droga na Szóstkę”, i w ramach tego programu powstało tych wszystkich sześć szkolnych ulic, które mamy. Natomiast tak, do tej pory wyglądało to tak, że Warszawa również tworzyła te szkolne ulice głównie poprzez postawienie szlabanu albo znaku zakazu ruchu na te 30 minut rano.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: W zeszłym roku we wrześniu została otworzona szkolna ulica na Reja na Ochocie, która jest ulicą trochę przekształconą, na razie tymczasowo. Docelowo ma zostać przebudowana przy okazji renowacji parku, z którym sąsiaduje. I ta ulica przy Reja to jest pierwsza tego typu w Warszawie, na której coś zostało zmienione. I to jest efekt kilkuletniego procesu partycypacyjnego, warsztatowego, prowadzonego również przez nas, czyli Fundację Rodzic w Mieście, ale też kilkuletniej mobilizacji grupy rodziców z Rady Rodziców, która bardzo chciała zmienić tę sytuację przed szkołą.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Natomiast program „Droga na Szóstkę” też od nowego roku szkolnego, czyli od września 2024, trochę zmienił sposób swojego funkcjonowania i skupia się teraz również na przeprowadzeniu całego audytu otoczenia szkoły i szukaniu rozwiązań, które koncentrują się na tym, żeby rzeczywiście realnie poprawić bezpieczeństwo przy samej szkole, ale też podnieść bezpieczeństwo w drodze do szkoły, czyli na okolicznych ulicach. Czyli, na przykład, nie tylko skupia się na tym, żeby przekształcić ulicę przyszkolną (nie tylko poprzez postawienie zakazu ruchu na 30 minut), ale żeby rzeczywiście zrobić ją zgodnie z potrzebami dzieci, a także podnieść bezpieczeństwo na przykład na okolicznych przejściach… …dla pieszych, z których dzieci korzystają, idąc z przystanków autobusowych czy tramwajowych. No i to się odbywa, że tak powiem, również w procesie partycypacji. I są jakieś szkoły w tym procesie, więc pewnie możemy się spodziewać. Trudno mi powiedzieć, kiedy zobaczymy kolejne. Natomiast na pewno będą, przynajmniej ja tak liczę, że te długie procesy zakończą się wyższą jakością tych szkolnych ulic. Czyli tym, o czym mówiliśmy – że będą to rzeczywiście dobre i fajne szkolne ulice. Efekt jest też taki, że ten proces trwa długo, a przez to, i oczywiście też przez określony budżet miejski na to, pewnie nie będzie to skokowy wzrost liczby tych szkolnych ulic. Znaczy, pewnie nie zobaczymy stu kolejnych w tym roku i pewnie szybko Paryża nie dogonimy, chyba że coś się tutaj zmieni w strategii miasta. Ale być może te, które powstaną, nawet jeżeli będzie ich, nie wiem, pięć, to rzeczywiście będą jakościowe i zdecydowanie zmienią to, jak dzieci docierają do tych konkretnych placówek.

Rafał: No tak, właśnie wydaje mi się, że Paryż pokazuje, że da się to zrobić, powiedzmy, skokowo. Te ostatnie 10 lat w Paryżu to jest naprawdę skok jakościowy.

Agnieszka Krzyżak: Tak, da się, pod warunkiem, że uzna się to za jeden z priorytetów w strategii rozwoju miasta, przeznaczy się na to środki, zrekrutuje się ludzi, którzy to będą robić, no i po prostu postawi się na to jako priorytet. To wtedy owszem.

Rafał: No tak, po prostu w skrócie: więcej środków w budżecie na to i żeby ściągnąć rzeczywiście dobry know-how. OK, to może przejdźmy do drugiego elementu tego raportu, czyli wydzielonej infrastruktury rowerowej. No i tutaj to jest ciekawe, bo mój Wrocław zajmuje tu dziewiąte miejsce. To oczywiście nie jest dziewiąte miejsce w Europie czy na świecie, bo to jest tylko wśród tych 36 miast. I tu mamy 355 km wydzielonej infrastruktury rowerowej (z 1769 km całej sieci drogowej Wrocławia – to są dane, które miasto podało), co daje około 20% ulic z wydzieloną infrastrukturą rowerową. Rzeczywiście wydaje się to dobrym wynikiem.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Oczywiście te dane są ważne, żeby je sprawdzać. Tak jak mówiłem w poprzednich odcinkach, w ostatnich kompleksowych badaniach ruchu we Wrocławiu wyszło, że udział ruchu rowerowego spadł, bo jednak najważniejsze to…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: …ta siatka ulic nadal nie jest w centrum połączona w spójną sieć infrastruktury rowerowej, ta siatka dróg rowerowych.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Natomiast może dla dojazdu do szkoły nie ma to aż takiego znaczenia.

Agnieszka Krzyżak: Mhm, mhm. A zapytam, przepraszam, zapytam Cię właśnie, czy w badaniu ruchu rowerowego we Wrocławiu badane są też dzieci?

Rafał: A to jest dobre pytanie. Wydaje mi się, że nie. Wydaje mi się, że nie.

Agnieszka Krzyżak: Pytam dlatego, że analizowałam właśnie kwestie ruchu rowerowego, badań ruchu rowerowego w Warszawie, i wtedy się okazało, że Warszawa nie badała dzieci. A pytam dlatego, że różni użytkownicy rowerów różnie korzystają, różne mają potrzeby. Tak jak powiedziałeś, w przypadku dorosłych, którzy na przykład wymieniają samochód na rower, żeby poruszać się po mieście, czy pokonują większe dystanse, jeżdżą szybciej – rzeczywiście ta spójność sieci jest kluczowa. W przypadku dzieci liczy się właśnie to, żeby droga rowerowa prowadziła do miejsc, do których się poruszają, czyli najczęściej z domu do szkoły, jakiegoś ośrodka sportowego itd.

Rafał: Dokładnie. Rzeczywiście… To jest dobre pytanie. Wrażenie mam, że teraz więcej dzieciaków dojeżdża do szkoły niż 6 lat temu, kiedy były poprzednie kompleksowe badania ruchu. Więc być może, gdyby zbadali dzieci, to wyszedłby wzrost, ale wydaje mi się, że nie badali. Na 90% jestem pewien, że nie badali. Jeszcze to sprawdzę i w razie czego gdzieś tam w follow-upie…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: …zweryfikuję tę informację. Dobrze, wspomniałaś właśnie, bo Warszawa ma teraz chyba drugi etap kompleksowych badań ruchu, na wiosnę. Wiesz coś o tym?

Agnieszka Krzyżak: Czy będą badać dzieci? Czy w ogóle o tych badaniach?

Rafał: Nie, ogólnie. Bo Warszawa – jak analizowałem właśnie polskie miasta pod kątem udziału ruchu rowerowego – z Warszawy najnowsze dane były sprzed 10 lat. Jestem bardzo ciekaw, jak Warszawa wypadnie, bo z jednej strony, jak patrzy się na mapę, czy też trochę pojeździłem po Warszawie, to też w centrum ta sieć nie jest spójna, te drogi nie są spięte w sieć. Aczkolwiek Warszawa nie jest tak monocentryczna jak inne miasta.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Że jest bardziej taka, że ludzie w wiele miejsc dojeżdżają z ominięciem tego centrum. I jestem bardzo ciekaw właśnie tych wyników z Warszawy i coś czuję, że przegoni i Wrocław, i Gdańsk. Poznania na pewno nie, bo Poznań jest absolutnym liderem i tutaj nie sądzę, żeby jakiekolwiek miasto się zbliżyło w najbliższych latach, ale jestem po prostu bardzo ciekaw tych wyników.

Agnieszka Krzyżak: Mhm. Mhm. Tak, no i wiesz co, pewnie ruch rowerowy w Warszawie się zwiększa i to widać też nawet gołym okiem na ulicach, że tych ludzi, rowerzystów, jest coraz więcej. Warszawa co roku publikuje statystyki z tych, jak to się nazywa profesjonalnie, mierników, które liczą przy drogach rowerowych, ilu jest rowerzystów.

Rafał: Tak, no na Świętokrzyskiej chyba taki jest, ale dużo ich chyba nie ma. Aha, tylko może nie są takie z wyświetlaczami, bo są też takie, których nie widać.

Agnieszka Krzyżak: Jest. Wiesz, to jest trochę… Są również z wyświetlaczami. Tak, rozumiem, bo mówimy o różnych wyświetlaczach. Ty mówisz o takich, które pokazują, ile już dzisiaj było osób, a ja mówię o takich wyświetlaczach, które pokazują ci, czy jedziesz rowerem za szybko, czy nie.

Rafał: A, no tak, też są, no.

Agnieszka Krzyżak: To też jest śmieszne. Ale w każdym razie, co roku Warszawa wypuszcza te statystyki i tam jest pokazywany rozkład płci osób, które tam jeżdżą, i też w stosunku do poprzednich lat. Ale też właśnie jeszcze kilka lat temu zwracałam na to uwagę pełnomocnikowi rowerowemu, że w tych statystykach nie pojawiają się dzieci, więc mam nadzieję, że teraz, w tym badaniu ruchu rowerowego, o którym mówisz, dzieci zostaną już jakoś uwzględnione. Na pewno Warszawa badała w zeszłym roku przy okazji akcji rowerowej nawyki transportowe dzieci i tam też pytała oczywiście o rowery. Więc ten ruch rowerowy w Warszawie na pewno się zwiększa, zwiększa się też ruch rowerowy dzieci, bo nie wiem, jak w Twoim mieście, ale Rowerowy Maj w Warszawie z roku na rok bije kolejne rekordy.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Ja dość sceptycznie patrzę jednak na tę akcję, bo mam takie poczucie, że ona niewiele zmienia w całej tej infrastrukturze i ma taki…

Rafał: Ja przepraszam, ale mam bardzo mocne przeświadczenie, że te wszystkie akcje miękkie nie mają sensu, póki nie idą za nimi priorytety na twardą infrastrukturę. Bez tego te wszystkie miękkie akcje nie mają sensu. Jeśli jest priorytet na twardą infrastrukturę, to wtedy te akcje jak najbardziej mają sens.

Agnieszka Krzyżak: Tak, oczywiście tak. No ale z tych zeszłorocznych badań przy okazji Rowerowego Maja wyszło, że teraz tam około… Wydaje mi się, że… Bo to było pytanie: „Czym dojechałeś dzisiaj do szkoły?” i „Czym byś chciał?”.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: No i tam rower chyba wyszedł na poziomie, wydaje mi się, trzydziestu paru procent, czy około trzydziestu. Natomiast w pytaniu: „Czym chciałbyś codziennie docierać do szkoły?”, rower rzeczywiście bije absolutne rekordy. Co pokazuje, że dzieci chcą jeździć rowerami, bo lubią. Rowerowy Maj pokazuje, że dorośli również mogą się zmobilizować do tego, żeby dziecko przyjechało tym rowerem do szkoły. Brakuje właśnie tylko tej infrastruktury, która pozwoli dziecku bezpiecznie dojechać i pozwoli rodzicowi z czystym sumieniem i spokojną głową pozwolić dziecku dojechać tym rowerem do szkoły.

Rafał: To właśnie przypomniało mi też, że gdzieś widziałem taką ciekawą statystykę, chyba w raporcie Urban Cycling Institute czy w jakimś innym, że generalnie Polska jest jednym z krajów, gdzie największy procent ludności w ogóle posiada rower.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Więc znowu, ta statystyka, o której mówisz, też pokazuje, jak bardzo możemy być rowerowym krajem, bo ludzie tego chcą. To jest tylko kwestia polityczna, żeby postawić na to priorytet, i odwagi polityków – bo rzeczywiście wydaje się, że większość tego chce. Jakby to jest już…

Agnieszka Krzyżak: Tak. No rower ma dużo takich, w kontekście dzieci, benefitów, o których się mało mówi – jak to już powiedzieliśmy przy okazji szkolnych ulic. Zdrowie wydaje się tutaj oczywiste, ale też niezależność. Dla dzieci rower jest też właśnie bardzo niezależnym środkiem…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …poruszania się. Ma też bardzo duży pozytywny wpływ na poczucie samostanowienia dziecka, budowanie poczucia, że dobrze orientuje się w mieście, wie właśnie, jak i gdzie dojechać. Więc rower ma bardzo dużo tych benefitów. Ma też sporo benefitów w kontekście płciowym, to znaczy na przykład w kontekście kobiet, dostępności mobilności. Nie będę tego wątku tutaj może bardzo rozwijać, bo nie to jest tematem naszej rozmowy, ale to też są takie rzeczy, które trochę pokazują, na co decydenci mogliby postawić, gdyby mieli trochę inne priorytety i gdybyśmy patrzyli też na to, że mobilność jest jakimś elementem demokratyzacji społeczeństwa i myślenia trochę o tym, że…

Rafał: Tak, bo to rzeczywiście…

Agnieszka Krzyżak: …myślenia trochę o tym w kontekście takiego *car freedom*, czyli wolności od zależności od samochodu, i w ten sposób też tworzenia transportu czy mobilności jako dostępnej usługi społecznej – że to nie jest tylko transport publiczny, ale właśnie tworzenie możliwości… …poruszania się bardzo różnych grup społecznych, niezależnie od dochodu, miejsca zamieszkania, statusu społecznego czy wieku na przykład.

Rafał: No tak. Tutaj właśnie dwa moje przemyślenia zakiełkowały mi w głowie, jak o tym mówiłaś. Pierwsze, że jakość życia niekoniecznie musimy podnosić przez to, że zwiększamy, ile zarabiamy, tylko po prostu możemy zmniejszyć koszty – że nie potrzebujemy do wygodnego życia samochodu. Wiedeń jest takim świetnym przykładem, gdzie jest wyższa jakość życia. Może Wiedeńczycy na przykład zarabiają mniej niż Berlińczycy. Ale dzięki temu, że mają ten program mieszkań socjalnych, wielu Wiedeńczyków może mieszkać w sensownej lokalizacji. Dzięki temu nie potrzebują samochodów. Mają tanie mieszkanie socjalne na wynajem. Społeczne, nie wiem, jak to się konkretnie nazywa, ale płacą za to mieszkanie dużo mniej niż na rynku prywatnym i dzięki temu jeszcze nie potrzebują samochodu do wygodnego życia.

Agnieszka Krzyżak: Tak.

Rafał: Tak. A druga rzecz, to oprócz tej demokratyzacji, też udział kobiet w ruchu rowerowym – jest właśnie taka korelacja, że w miastach i krajach, gdzie jest bezpieczna, dobra infrastruktura, jest duży ruch rowerowy i nie ma tej dysproporcji między kobietami a mężczyznami. A w tych, gdzie jest on mniejszy, jak u nas, to jednak dalej, jak sobie weźmiemy wycinek tych, co jeżdżą na co dzień rowerem, większość to będą mężczyźni.

Agnieszka Krzyżak: Tak.

Rafał: OK. Trzecim czynnikiem z tego raportu są nie tylko strefy Tempo 30, ale ogólnie wszystkie ulice, na których jest ograniczenie prędkości do 30 km/h. Tu znowu z polskich miast Wrocław najlepiej wypada, gdzie 674 km ulic… …ma ograniczenie prędkości do maksymalnie 30 km/h.

Agnieszka Krzyżak: Co najwyżej.

Rafał: Z całej sieci, czyli z 1700… …1769 km, to jest 38%. To najwyższy wynik z polskich miast. No ale dla kontrastu Paryż – 1511 na 1700, czyli 89%. Tak więc dużo nam jeszcze brakuje. I w Paryżu znowu ten skok odbył się w ostatnich 10 latach. Czyli da się to zrobić. Więc uczmy się tego.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Bo na przykład w takiej Holandii to już trwało od lat 70., tak więc trochę dłużej im to zajęło. A tu Paryż pokazuje, że można to zrobić nawet szybciej. Też dzięki wiedzy, którą na przykład Holendrzy właśnie wypracowali.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: I tu jeszcze mnie uderza w tym rankingu, bo zwykle wybrane są do niego po trzy miasta z danego kraju, dobrze widziałem? Są trzy belgijskie, trzy polskie i też trzy włoskie. O ile polskie miasta – Wrocław, Warszawa, Kraków – mniej więcej mają podobne wyniki… …to na przykład jest fajny kontrast między miastami włoskimi: Rzym i Bolonia. Gdzie Bolonia ma 15% infrastruktury wydzielonej, a Rzym tylko 3%.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Jakie wnioski można z tego wyciągnąć?

Agnieszka Krzyżak: No wydaje mi się, że cały czas te same, to znaczy, że wszystko zależy od lokalnych liderów i tego, na co oni stawiają. Włosi są o tyle ciekawym przypadkiem, że chociażby współpracując właśnie w sieci Clean Cities przy zagadnieniu szkolnych ulic, to do Włochów jest nam najbliżej, bo tam kultura samochodowa jest bardzo podobna do naszej. To znaczy, co prawda Włosi nie mają tego elementu związanego z tym, że samochód po transformacji ustrojowej zaczął być takim luksusem i też narzędziem wolności, usamodzielnienia się trochę od państwa, natomiast na pewno samochód jest elementem mentalności (mindsetu) Włochów, tak samo jak Polaków.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Więc tam właśnie, z tej współpracy w sieci też wiem, że Włosi, zaczynając od szkolnych ulic, mieli bardzo podobne wyzwania. To znaczy, musieli jeszcze przejść przez ten poziom edukacji, żeby spróbować wytłumaczyć ludziom, że bez samochodu też są takimi samymi obywatelami, że *car freedom* może dać im więcej niż *car dependent*. Przede wszystkim widać tutaj, że te miasta, które mają liderów i pomysł na siebie oraz stawiają na pieszych czy na dzieci, są w stanie doprowadzić do tej zmiany. Mediolan też jest takim miastem, które mocno w ostatnich latach postawiło na… Oni naprawdę się nie skupiają… Bo te strategie miejskie są bardzo różne. Ja też chciałam to powiedzieć, że różne miasta mają różne priorytety, z których wychodzą.

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: Paryż, o którym wspominaliśmy – tam priorytet burmistrz Anne Hidalgo był zdecydowanie postawiony na pieszych, to znaczy na zmianę proporcji, jak ludzie się poruszają. I tam elementy takie jak infrastruktura rowerowa czy szkolne ulice są jednym z narzędzi przywracania miast pieszym. Natomiast są takie miasta, jak np. Mediolan, który zaczął wprowadzać szkolne ulice jako element narzędzia związanego z rewitalizacją placów, które kiedyś w Mediolanie służyły jako place miejskie, społeczne, a później zostały zaniedbane, porzucone, przekształcone w parkingi itp. I oni stworzyli chyba w 2020… Zaraz po pandemii, zaczęli w pandemii jakoś tak… Więc 2020 rok uznajemy za moment, kiedy Mediolan wprowadził taki program *Piazze Aperte* (Otwarte Place), który polegał na tym, że mówili: „Hej, ludzie z tego osiedla, macie taki zaniedbany plac i my jesteśmy gotowi coś z niego zrobić, tylko powiedzcie nam, co chcecie”. I w takim procesie partycypacji, na zasadzie: bierzemy, nie wiem, każdy wynosi krzesło z domu, bierzemy kubeł farby, malujemy tutaj, co byście chcieli – zaczęło wychodzić, co mieszkańcy by tam chcieli, i…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …miasto albo firmowało te tymczasowe transformacje, jeżeli były takie, że mogły przetrwać jako stałe, albo później swoim budżetem zmieniało te place w to, co stworzyła tam społeczność lokalna. I jednym z elementów pojawiały się też również przestrzenie przyszkolne. I w taki sposób Mediolan, w kolejnej odsłonie tego projektu, skupił się właśnie na szkolnych ulicach i wytypował pod koniec zeszłego roku chyba 90 takich przyszkolnych ulic, które będą zmieniane. Ale na przykład Londyn, który jest pionierem szkolnych ulic (też w tym rankingu), zaczynał od problemu zanieczyszczenia powietrza. Nie od tego, że chce, żeby dzieciom było bezpiecznie, tylko oni skupili się na tym, w jaki sposób mogą ograniczyć zanieczyszczenie powietrza w mieście, które powodowało…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …bardzo duże problemy zdrowotne mieszkańców. I oni zaczęli się orientować, że nakłady na służbę zdrowia związane z chorobami odsmogowymi są po prostu dla nich zbyt duże i że ludzie im umierają. Zaczęli się zastanawiać, jak mogą obniżyć zanieczyszczenie powietrza. No i doszli do wniosku, że jednym z elementów jest ograniczenie ruchu samochodowego, i poza inwestycją w drogi rowerowe czy transport publiczny (który w Londynie też jest świetnie rozwinięty)… …również postawili na szkolne ulice. Ale na przykład Barcelona skupiła się na tym, żeby robić tak zwane *good neighborhoods*, czyli te barcelońskie superbloki (superkwartały) – czyli na tym, żeby ruch samochodowy z kwartałów mieszkaniowych eliminować, po to, żeby tworzyć tam przestrzeń dla wszystkich. Więc strategie miejskie i to, na czym miasta się skupiają, mogą być bardzo różne.

Rafał: Mhm.

Rafał: Mhm, tak.

Agnieszka Krzyżak: A później okazuje się, że zakres narzędzi jest podobny dla każdego.

Rafał: Tak, właśnie tak jest, że wychodzą od innego problemu do rozwiązania, a dochodzą do wniosku, że narzędzia rozwiązania są bardzo podobne, ale też dostosowane trochę pod konkretne miasto. Bo Barcelona jest dość specyficzna ze swoją urbanistyką, więc te superkwartały (dziewięć kwartałów tworzących jeden blok) – rzeczywiście ciężko to skopiować do innego miasta. Ale właśnie, bo już dawno w Barcelonie nie byłem, a to moje ulubione miasto i muszę się tam w końcu wybrać. Myślę, że powoli będziemy zmierzać do końca. Ja tu tylko jeszcze mam takie przemyślenie odnośnie stref Tempo 30. Często dobrze wprowadzone strefy Tempo 30, tak jak już wspomniałem na poznańskich Jeżycach, czy w ogóle na poznańskim Łazarzu (to jest dużo lepiej zrobione jeszcze)… …to taki przykład z polskiego podwórka. One rzeczywiście sprawiają, że wydzielonej infrastruktury nie potrzeba, żeby zapewnić bezpieczeństwo pieszym i rowerzystom. Jeśli rzeczywiście jest to zrobione dobrze. Bo Wrocław, mimo że ma najwięcej w Polsce (przynajmniej z tej trójki: Warszawa, Kraków, Wrocław), no to…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: …ja tak subiektywnie oceniam jakość tych stref Tempo 30 – no to nie są one aż tak fajne jak na przykład w Poznaniu. Bo jednak większość… Dużo jest na przykład na wrocławskim Nadodrzu starej zabudowy kamienicznej, gdzie jeszcze są ulice z kostki i tej zieleni nie ma, ruch jest prawie wszędzie dwukierunkowy. Tych elementów uspokojenia ruchu jednak trochę brakuje.

Agnieszka Krzyżak: Tak.

Rafał: Próbują to rewitalizować, uporządkowywać parkowanie. Jest to zrobione trochę tak „kubłem farby” i plastikowymi separatorami ruchu. Tak więc jeszcze sporo brakuje, żeby robić to lepiej. Ale właśnie te strefy Tempo 30 i infrastruktura wydzielona, jakby…

Agnieszka Krzyżak: Mhm.

Rafał: Te miasta, które dobrze wprowadzają strefy Tempo 30, nie potrzebują aż tyle infrastruktury wydzielonej. I to, myślę, nawet widać w tym rankingu, bo jak sobie weźmiemy top 10 z tych dwóch kategorii, to tylko trzy miasta się powtarzają: Paryż, Amsterdam i Bruksela.

Agnieszka Krzyżak: Tak, tak. No ja myślę, że ten ranking też świetnie pokazuje, że miasta są różne i nie ma jednego przepisu na dobre miasto, który można przełożyć na każde inne. Kluczowe jest to, o czym wspomniałeś, tak, że miasta muszą po prostu te narzędzia czy priorytety dopasowywać do siebie. Tak. No jak myślę na przykład o Warszawie, to dla mnie strefy Tempo 30 i infrastruktura wydzielona nie wykluczają się, są dla siebie uzupełnieniem, tak? To znaczy tam, gdzie mamy ulice osiedlowe, kwartały mieszkaniowe czy ulice przyszkolne, możemy stosować Tempo 30 czy inne rozwiązania, czy właśnie szkolne ulice, woonerfy. A tam, gdzie mamy drogi dojazdowe czy drogi główne, gdzie jest, nie wiem, gdzie mamy do czynienia z dwoma pasami ruchu, ruchem komunikacji publicznej, no i tam prędkości są powyżej 30 km/h – tam potrzebujemy oddzielonej infrastruktury rowerowej, jeżeli chcemy, żeby korzystały z niej dzieci, ale też właśnie kobiety, wspomniani seniorzy. Bo to też jest taki aspekt, że oddzielona infrastruktura rowerowa służy też na przykład osobom starszym, które mogłyby korzystać z rowerów czy z… …rowerów elektrycznych, które są też coraz bardziej popularne. I niektóre miasta przygotowują się do tego, żeby otwierać programy dopłat do rowerów elektrycznych dla mieszkańców. No ale żaden senior nie pojedzie…

Rafał: Tak.

Agnieszka Krzyżak: …w Warszawie ulicą Puławską, która ma trzy pasy i gdzie kierowcy po prostu rozwijają duże prędkości. Więc to jest takie narzędzie, o którym mówimy w kontekście dzieci, ale ono też, tak jak zaczęliśmy tę rozmowę, służy innym grupom. I fajnie, żeby miasta po prostu zobaczyły, że to jest dla nich okazja. Myślę, że gdyby ten ranking był tworzony na przykład za rok, Warszawa pewnie też wypadłaby trochę inaczej w kategorii Tempo 30. Bo mieliśmy dwa lata temu podejście do stworzenia miejskiego programu Tempo 30, który niestety na Radzie Miasta został pogrzebany i schowany do szuflady. Natomiast dużo się dzieje…

Rafał: Mhm.

Agnieszka Krzyżak: …w obszarze uspokajania ruchu przy okazji innych rzeczy, które robi Warszawa, na przykład rozszerzania Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN), gdzie na wszystkich ulicach osiedlowych, przy okazji tworzenia SPPN i porządkowania parkowania, również wprowadzane jest Tempo 30, mimo że oficjalnie miasto nie nazywa tego strategią Tempo 30. Więc można też sobie tak radzić. Nie będę może tego komentować ze strony politycznej, no ważny jest efekt. Więc myślę, że tutaj się trochę zmienia, ale ważne jest też to, co powiedziałeś: kulturę jazdy kierowców w Polsce mamy niestety taką, że nie wystarczy postawić znaku.

Rafał: Tak, tak, mhm.

Agnieszka Krzyżak: Trzeba też wprowadzić jakieś zmiany w geometrii ulicy, to znaczy czy jakieś esowanie, czy jakieś progi, czy wyniesione skrzyżowania, po to, żeby faktycznie Tempo 30 miało możliwość tam zaistnieć.

Rafał: No tak, plus miliony słupków, żeby nie parkowali wszędzie. Niestety.

Agnieszka Krzyżak: Tak, dokładnie.

Rafał: OK, myślę, że możemy powoli zmierzać do końca, chyba że miałabyś jeszcze coś do dodania.

Agnieszka Krzyżak: Nie wiem… Zachęcam wszystkich, którzy chcieliby rozpocząć pracę nad tworzeniem szkolnej ulicy i bezpiecznej drogi do szkoły, do kontaktu z nami. My też co roku koordynujemy akcję Streets for Kids, która jest właśnie takim działaniem dla rodziców i szkół, w ramach którego apelujemy o tworzenie szkolnych ulic. W tym roku akcja odbywa się 23 maja w Polsce, więc będzie możliwość zobaczenia, jak inni ją organizują, i ewentualnie zgłoszenia się do nas w kolejnej edycji, żebyśmy wspólnie zaczęli pracować nad podnoszeniem bezpieczeństwa wokół placówek Waszych dzieci.

Rafał: Tak, zalinkujemy oczywiście do Waszej strony w notatkach do tego odcinka. No i tak.

Agnieszka Krzyżak: I wszystkich, którzy chcieliby zgłębić temat szkolnych ulic, ulic dla dzieci, zachęcam do szukania informacji i pobierania bezpłatnych publikacji w tym obszarze ze strony ulicedladzieci.org. Tam można czytać na bieżąco, co komentujemy, ale tak jak powiedziałam, też trochę poczytać, i po polsku, i po angielsku, o dobrych praktykach, przykładach, o tym właśnie, dlaczego powinniśmy tworzyć bezpieczne ulice dla dzieci.

Rafał: No i myślę, że tym pozytywnym akcentem dojechaliśmy do końca tej rowerowo-dźwiękowej ścieżki. Wszystkie linki do rzeczy, o których mówiliśmy, o tym rankingu, wszystkie publikacje na temat szkolnych ulic znajdziecie w notatkach do tego odcinka pod adresem rowerydlaumyslu.pl/17 (jak siedemnasty odcinek podcastu). No i najważniejsze dla Was: jeśli nie byliście dzisiaj na rowerze, to idźcie pojeździć. Wasz umysł Wam podziękuje. To był siedemnasty, miejsko-szkolny odcinek podcastu Rowery dla Umysłu. Ja nazywam się Rafał Sobolewski, a moją gościnią dzisiaj była…

Agnieszka Krzyżak: Agnieszka Krzyżak-Pitura, Fundacja Rodzic w Mieście.

Rafał: Dziękujemy za słuchanie, do usłyszenia w kolejnym odcinku i do zobaczenia na szkolnych ulicach. Cześć!