Rafał (00:00)
Cześć z tej strony Rafał Sobolewski a to są Rowery dla Umysłu czyli podcast o aktywnej mobilności oraz turystyce rowerowej. Moim dzisiejszym gościem jest już osoba, którą dobrze znacie z odcinka dziewiątego czyli Tadeusz Mirski prezes Rowerowego Poznania oraz Federacji Rowerowej. Cześć Tadeusz.

Tadeusz (00:21)
Miło mi spotkać się ponownie.

Rafał (00:23)
A spotykamy się tutaj, ponieważ nagrywamy to 7 października, czyli kilka dni po tym jak wystartowało głosowania, zarówno w Poznaniu, jak i we Wrocławiu w budżetach obywatelskich i porozmawiamy sobie właśnie o projektach rowerowych, jakie w tym roku mamy w naszych miastach. Będziemy zachęcać do głosowania, ale też trochę historycznie, bo Tadeusz jest starym wyjadaczem budżetu obywatelskiego w Poznaniu.

Więc zacznijmy może krótko od tej historii, jak to właśnie w Poznaniu wygląda, kiedy to wystartowało, jakie ciekawe projekty rowerowe zostały dzięki budżetowi Obytelskiemu zrealizowane.

Tadeusz (01:05)
Poznań jest w tym ruchu...

Na rzecz takiego zaangażowania mieszkańców już od kilkunastu lat. Teraz właśnie trwa czternaste głosowanie i od samego początku od pierwszej edycji były tam obecne projekty rowerowe. Projekty, które zmieniały naszą rzeczywistość i uruchamiały pewne zmiany na poziomie miast. No i wiadomo, że razem z tym jak ten budżet obywatelki się przekształcał od kilku projektów, które mogły być zrealizowane w tym momencie do kilkudziesięciu z dużo większym budżetem.

Rafał (01:24)
Mhm.

Tadeusz (01:37)
Ale równocześnie to się też przełożyło na to, że te projekty mogą mieć nieco mniejszą skalę i mogą być krótsze. Natomiast historia wielu ważnych zmian w skali miasta, zarówno dotyczących konkretnych ulic, tras, jak i jakiś konkretnych...

rozwiązań takich bardziej systemowych, lokalnych, osiedlowych. No to to wszystko się działo w tym procesie. I z taką dużą przyjemnością mogę powiedzieć, że już w pierwszej edycji budżetu obywatelskiego w Poznaniu została zgłoszona i wygrała Wartostrada. Pierwszy odcinek jakby w tych naszych obecnych czasach właśnie został zrealizowany dzięki takiemu licznemu głosowaniu mieszkańców i to w ogóle zapoczątkowało takie

myślenie o powrocie miasta nad rzekę, tym żeby wykorzystać te przestrzeń. Dla Poznania Wartostrada jest czymś dużo więcej niż w Warszawie na przykład Wisłostrada, bo Wartostrada ma nie tylko takie znaczenie rekreacyjne, ale również funkcjonuje w ruchu codziennym miejskim. Faktycznie z wielu części miasta da się dojechać do samego centrum dzięki Wartostradzie niezależnie od ruchu samochodowego wśród zieleni z Pamięcię.

Rafał (02:52)
Mhm.

Tadeusz (02:52)
pominięciem

sygnalizacji świetlnych aż do samego centrum na długości wielu kilometrów. jest potężna zmiana i właśnie budżet obywatelski był tego częścią. To jest pierwszy przykład.

Rafał (03:01)
zapoczątkował dronu.

Pamiętasz ile kilometrów wtedy powstało tej warto strady?

Tadeusz (03:07)
szczerze

powiedziawszy to jakiś bardzo krótki kilkaset metrów odcinek. To w ogóle się będzie powtarzało przy wielu rzeczach, że to nie będą kilometry. To są zawsze jakieś takie symboliczne zaczątki, prostu ruchy na rzecz tego, zwrócić uwagę na problem. Tak było zresztą z moją rowerową trasą grunwaldzką. To była chyba druga edycja budżetu obywatelskiego. Ja wtedy byłem po prostu poznaniakiem, mieszkańcem, który mieszkał na Grunwaldzie i który

Rafał (03:12)
Tak.

No tak.

Tadeusz (03:37)
Myślał

o tym, żeby naprawić te warunki do jazdu z mojego osiedla do centrum, żeby załatwiać codzienne sprawy. I wtedy nie współpracowałem jeszcze ze stowarzyszeniem w ogóle. dopiero ja jako pojedyncza osoba zakładałem wydarzenie gdzieś na Facebooku. Pisałem do różnych serwisów rowerowych, do różnych punktów usługowych, wszystkich takich osób i miejsc, które mogły jakoś tu pomóc. Gdzieś animowałem to dookoła, gdzieś dawałem wywiady.

zupełnie bez całej tej struktury organizacyjnej. Wtedy się w to zaangażowałem i tak się składa, że wtedy to były początki budżetu obywatelskiego i tylko kilka projektów przechodziło i to był pierwszy pod kreską. Natomiast zagłosowało na niego ponad sześć tysięcy ludzi i to było więcej nawet sześciokrotnie więcej niż na wielu radnych miejskich co co.

Rafał (04:20)
Mhm.

Tadeusz (04:31)
było takim mocnym politycznym sygnałem, że po prostu mieszkańcy domagają się tej zmiany, nie, że wcześniej...

Rafał (04:36)
Tak na radnych

miejskich, którzy się dostają do rady miasta z około tysiącem głosów, tak?

Tadeusz (04:39)
Tak, tak dokładnie. Tych, tam urzędowali,

na bieżąco o tych dziewięćdziesięciu, dziewięciu przecinek coś tam procentach budżetu decydowali na co dzień i z roku na rok tę rowerową trasę odkładali. Mimo tego, że była nawet we wcześniejszych dokumentach strategicznych wpisana, to cały czas ją odsuwano, no dlatego, że to była trudna przestrzeń miejsko i nawet po tym.

głosowaniu i po tej decyzji politycznej, że trzeba to odblokować, to wciąż zajęło to kilka lat, nie? Natomiast no, koniec końców ta determinacja się pojawiła i to poparcie społeczne zostało absolutnie wyrażone. Ale... tak.

Rafał (05:16)
A to ciekawe, bo czekaj, przepraszam, że ci przerwę,

ale 6 tysięcy głosów i jakby ja przeglądam sobie archiwalne edycję budżetu oateckiego we Wrocławiu, może nie zrobiłem aż tak dokładnego researchu, ale pamiętam, że to raczej na początku to kilkaset głosów wystarczyło, żeby wygrać, a tu się okazuje, że w Poznaniu 6 tysięcy głosów było, nie wystarczyło.

Tadeusz (05:42)
Tak, no u

nas wyłącznie były wtedy projekty ogólnomiejskie, To pamiętaj o tym, że to mogły być inne zasady, dopiero później je tak bardziej ujednolicono, ale ja też już mam sygnały z Wrocławia, że tam chyba było nawet kilkanaście tysięcy głosów na jeden z tych ważniejszych projektów rowerowych w kolejnych edycjach.

Rafał (05:47)
Mhm.

Tak, tak.

Tak, być może były.

Tak, tak. Rzeczywiście tak było, że też we Wrocławiu w początkowych edycjach bardzo dużo rowerowych projektów wygrywało. W każdym edycji tam chyba do 2018 był taki projekt rowerowy Wrocław i on co roku wygrywał. Rzeczywiście on tam ważne trasy realizował, ale niestety we Wrocławiu tak...

to się tak trochę wyhamowało. Ale dojdziemy do tego. Kontynuuj może jak to się w Poznaniu rozwijało.

Tadeusz (06:36)
No dobra, w kolejnych latach zwróciliśmy uwagę na problem brukowanych ulic, tak, czyli Poznań, jak wiele polskich tych takich historycznych miast ma w centrum problem z tym, że jest bruk...

Rafał (06:42)
Mhm.

Tadeusz (06:49)
których był może wielokrotnie przekładany, już niekoniecznie tak umiejętnie, gdzie ten, gdzie ta kostka jest po prostu wyokrąglona, nieprzyjazna, są tam jakieś dziury i nawet położenie jej ponownie niekoniecznie pomaga z tym, żeby to było funkcjonalne i dostępne. I my zapoczątkowaliśmy dzięki budżetowi obywatelskiemu dyskusję na ten temat, że ta przestrzeń publiczna musi być dostępna. I w pierwszym głosowaniu, kiedy

Kiedy

to zaproponowaliśmy projekt nie został nawet dopuszczony do głosu mieszkańców. Tutaj protestowała miejska konserwator zabytków. No i znowu zwrócono uwagę na problem. Nawet zarząd miasta się zaangażował i podjęto decyzję o tym, że poza głosowaniem zostanie przeprowadzony taki taka testowa zmiana. Pilotaż na ulicy Wrocławskiej nie na Wrocławskiej tylko.

Rafał (07:24)
Mhm.

Pilotaż.

Tadeusz (07:44)
na ulicy Woźnej, przepraszam bardzo. Czyli tak, na wschód od starego rynku w stronę Warty. Więc zdecydowano się taki pilotaż przeprowadzić z dobrą nawierzchnią i przyznam, że ze wszystkich tych zmian w obrębie tego średniowiecznego miasta to to jest najlepsza, za którą bardzo tęsknimy, bo generalnie wymieniono całą nawierzchnię, wciąż wygląda to bardzo efektownie, jeśli o to chodzi, natomiast...

Rafał (07:48)
Woźnej czyli tej od wschód, wschód od rynku. W stronę warty.

Tadeusz (08:14)
Jest funkcjonalne i dla ruchu rowerowego, mieszkańców, którzy wybierają rowery, ale również dla ruchu pieszego, dla tych punktów usługowych dookoła itd. to dzięki temu, że tam zmieniono całą szerokość ulicy, to na wielu poziomach obsługuje wiele różnych potrzeb. No i w kolejnych edycjach budżetu obywatelskiego, po tym jak ten pilotaż zakończył się pozytywnie, mogliśmy zgłaszać następne projekty związane z Brookiem na kolejnych uliczkach.

Te zmiany zachodzą w taki sposób, czasami przebudowywana jest cała ulica, czasami tylko jakieś paski na środku czy na bokach, ale wciąż udaje się doprowadzić do tego, że ta przestrzeń starego miasta jest coraz bardziej dostępna i w tym momencie to nie wzbudza żadnej kontrowersji, a nawet właśnie widać to takie szerokie pojęcie. To, że ludzie muszą głosować w budżecie obywatelskim na to, żeby naprawić bróg i żeby ulice były bezpieczne i dostępne, no to jest jakiś symbol tego.

że stare miasto wymaga jakiejś zmiany. I to jest przykład poznański, myślę, że dość unikatowy, że tak mocno na to postawiliśmy. Natomiast wydaje mi się, że jest wiele innych miast, które też mogłyby w tej formie na to zwrócić uwagę.

Rafał (09:27)
Ja myślę, że Wrocław jest królem bruków z tych większych miast w Polsce, naprawdę tych ulic nie tylko w samym ścisłym centrum, jeszcze z kostki brukowej pamiętających niemieckie czasy mamy wciąż sporo. No i niestety wojewódzki konserwator zabytków bardzo broni tej kostki kosztem właśnie dostępności.

Tadeusz (09:51)
No właśnie, to jest nie tylko dostępność, ale też na przykład jakość mieszkania na tym starym mieście, bo to generuje hałas. Oczywiście wszystkie osoby, które poruszają się z wózkami, na wózkach, które mają różnego rodzaju niepełnosprawności, czy ludzie mają, jakie obuwie muszą zakładać, poruszając się po prostu po centrum miasta, to jest absurdalne, że takie rozwiązania, gdzie po prostu to jest...

Rafał (09:56)
No tak, jakoś życia, dokładnie.

Tadeusz (10:19)
Stare rozwiązanie, które było najlepszym dostępnym wcześniej. W tym momencie jest czymś, co nas blokuje w tym takim codziennym życiu realizacji podstawowych potrzeb. Gdy można zachować tę tkankę historyczną dookoła i stworzyć bardzo atrakcyjną przestrzeń, no nie narażając ludzi na takie trudności. W Poznaniu mieliśmy bardzo trudną dyskusję wokół starego rynku.

Rafał (10:24)
Mhm.

Tadeusz (10:45)
gdzie angażowały się różne osoby, które nie są nawet związane z Poznaniem, bardziej ze światem sztuki. I one tak autorytarnie wypowiadały się o tym, że potrzebujemy tego krzywego bruku, bo taki będzie bardziej historyczny. Mimo tego, że we wcześniejszych latach stary rynek w Poznaniu pamiętał nawet i asfalt, i parkujące samochody.

Natomiast w tej chwili mamy w ramach kompromisu przebudowany stary rynek i rowerowy Poznań też był w to zaangażowany. I to wygląda w ten sposób, że te przestrzenie, które mają mniejsze znaczenie komunikacyjne na środku rynku mają wciąż ten stary bróg, a więc to tak ładnie wygląda na zdjęciach, ale wszędzie dookoła jest to wymienione na dobrze przemyślany kamień, który metasz ma też swoje odpowiednie zabarwienie.

Rafał (11:24)
Mhm.

Tadeusz (11:35)
lokalną historię, to jest w tym momencie bardzo fajny kompromis i bardzo dobra jakość przestrzeni publicznej i z przyjemnością można patrzeć na to, że osoby nawet na wózkach są w stanie z tej przestrzeni znowu korzystać i ją odkryć, mimo tego, że wcześniej była niedostępna. Więc to jest bardzo poważne pytanie o priorytety w samorządach. Co jest dla nas ważniejsze?

Czy dostępność dla ludzi, dla tej społeczności jest najważniejsza czy to czy będą dobre zdjęcia po deszczu.

Rafał (12:05)
Tak, muszę się zgodzić jak najbardziej. We Wrocławiu na rynku chyba takie trzy, trzy, no ja może pięciu nawet metrowe szerokości pasy tzw. Szpilkostrady. No ale poza tym reszta ulic, chyba jedna ulica była robiona tak, nie pamiętam teraz która, być może Odrzańska, nie chcę, najprawdopodobniej, mogę się tutaj mylić, nie jestem pewny, ale rzeczywiście brakuje tego typu...

Może nie inicjadr, bo na pewno rowerowe środowiska próbowały. Natomiast ciągle ta kostka jest dużą barierą dla ruchu rowerowego, czy to właśnie dla osób na wózkach w ścisłym centrum, ale również w wielu dzielnicach. A ja byłem ostatnio w Krakowie, którym cała starówka jest wpisana na listę dziedzictwa UNESCO i tam

Tadeusz (12:57)
Mhm.

Rafał (12:59)
Naprawdę bardzo trzeba się postać, żeby spotkać Stary bruk Większość tych historycznych ulic ma po prostu nową kostkę stylizowaną na Stary bruk równiutką. Nie jeździ się tak super jak po asfalcie, ale jeździ się dużo, dużo, dużo, dużo lepiej niż po Bróku. I jest to rzeczywiście dostępne. Moim planem jest próbowanie w przyszłych budżetach obywatelskich zgłaszania takich projektów.

żeby chociaż właśnie wywierać presję i pokazywać, że to ciągle jest potrzebne, a to jest łatwe rozwiązanie, gdzie w zasadzie nie ma żadnych wad.

Tadeusz (13:32)
Tak. No i to...

Temu służy budżet obywatelski, zwracać uwagę na jakieś problemy takie społeczne i wywoływać tę dyskusję publiczną. Moim zdaniem absolutnie, bruk świetnie się to wpisuje. Ale innym takim dobrym przykładem, jeśli mogę kontynuować, jest temat kontraruchów rowerowych. No z perspektywy Poznania pierwsze takie obszarowe wdrożenia kontraruchu rowerowego, to jest właśnie budżet obywatelski, te kolejne edycje.

Rafał (13:49)
Proszę.

Mhm.

Tadeusz (14:04)
Natomiast historycznie, trzeba powiedzieć w skali Polski, to radom w budżecie obywatelskim 2015 wprowadził kontraruch w skali całego miasta. Więc to jest wielkie osiągnięcie, które potem było takie inspirujące we wszystkich pozostałych miastach i gdzie się mogliśmy powoływać robiąc to u siebie lokalnie. Kiedyś trzeba było mówić, że za granicą to działa, potem może, że są jakieś ulice w Gdańsku.

No a potem Radom 100%, no i jak to Radom jest przed nami, nie? Więc to nie tylko wygrało, ale później był ten kontraryruch rowerowy w Radomiu, nagradzany, w kolejnych konkursach i rzeczywiście doceniany, że faktycznie takim bardzo prostym sposobem udało się udostępnić takie wnętrza osiedli mieszkańcom, tak? No bo znowu tu też warto zaznaczyć, że kontraryruch rowerowy, no to nie jest podstawowa infrastruktura rowerowa.

Nie

ma co wprowadzać kontraruchem rowerowym rozwiązań, które miałyby służyć jakimś wielkim natężeniom ruchu. To jest rozwiązanie ściśle lokalne. To, że ktoś chce ominąć ruchliwe ulice, gdzie jeżdżą samochody, na rzecz tego, żeby szybciej dostać się do celu podróży po prostu uspokojonymi uliczkami, gdzie dwa samochody się nie miną, ale rower i samochód jak najbardziej.

absolutnie w każdym roku mamy projekty związane z kontraruchem rowerowym Poznań jest na tyle duży, że żadnym pojedynczym projektem nie jesteśmy w stanie tego zrobić więc i my robimy to z budżetu obywatelskiego i miastą zupełnie kolejne no i jest już wiele osiedli gdzie ta robota jest dokończona ale no wciąż całe obszary miasta gdzie jeszcze mamy co zgłaszać

Rafał (15:58)
No tak, rzeczywiście to kontr... kontraryuchy rowerowy... Zresztą często rozmawiam z osobami, które jakby nie są tak doświadczone w jeździe rowerem i mówią, że się jakby bałyby się jechać pod prąd ulicą jednokierunkową, a tak naprawdę to jazda właśnie w tym kontraryuchu jest bezpieczniejsza chyba niż... niż jazda zgodnie z kierunkiem, no bo masz jednak kontakt zwykłowy z kierowcą, co widzisz, czy ten samochód z naprzeciwka, co nadjeżdża cię, cię widzi i...

i cie o mi nie czy nie.

Tadeusz (16:30)
Tak,

szczerze powiedziawszy, zdecydowanie sam preferuję na tych wąskich uliczkach jeździć w kontraruchu niż z samochodami. Bo mam pełną kontrolę nad tym, jak ktoś jedzie z naprzeciwka i faktycznie utrzymuje ten kontakt wzrokowy. Natomiast tutaj jak ktoś jedzie z tyłu, te możliwości jakiejkolwiek reakcji są bardziej ograniczone. Kontraruch jeszcze dobrze działa pod kątem tego, żeby jednak ten ruch spowalniać.

Rafał (16:53)
Mhm.

Tadeusz (16:58)
Na uliczki, gdzie 30 km na godzinę to jest maksimum. To jest ważna rzecz do zapamiętania.

Rafał (17:06)
Dobrze i przywołam tu ciekawy przykład, który ostatnio widziałem. Jest takie miasteczko powiatowe Białogard w Zachodniopomorskim, czyli bardzo dobrze rozwiniętym regionie rowerowo, ale tam jest na przykład ulica Jednokierunkowa z pasem rowerowym, tylko że ten pas rowerowy nie jest w kontraruchu, czyli tylko jest pas rowerowy zgodnie z kierunkiem jazdy samochodów.

Tadeusz (17:33)
Mhm.

Rafał (17:34)
na ulicy Jednokierunkowej, więc dość kuriozalny przykład mi się przypomniał, jak sobie rozmawiamy o kontrluchu.

Tadeusz (17:42)
Myślę, że padło

na biogartyle takich rozwiązań, będą setki w skali Polski, nie?

Rafał (17:46)
No być

ale zdziwiłem się, że w Białogardzie takie rozwiązanie.

Rafał (17:52)
Kontynuując temat historii budżetu obywatelskiego Poznania i projektów rowerowych to zastanawiam się czy oprócz właśnie Wartostrady i Grunwaldzkiej ten budżet obywatelski miał też wpływ na jakieś inne takie typowo główne trasy łączące duże osiedla z centrum.

Tadeusz (18:10)
Absolutnie tak. Dzięki budżetowi obywatelskiemu przyspieszamy realizację kluczowych tras rowerowych, zarówno jeśli chodzi o ich budowę, to może raczej we wcześniejszych latach ze względu na zmiany zasad, ale obecnie bardziej w kwestii takich przebudów, oddzielenia od ruchu pieszego, czy wreszcie sama wymiana nawierzchni, same remonty, to też robi różnicę w momencie, ta

Rafał (18:24)
Mhm.

Tadeusz (18:39)
która potrafi mieć tam kilkadziesiąt Przecież się raz będzie raz kilkadziesiąt.

Rafał (18:44)
Kilkadziesiąt, kilkanaście.

Tadeusz (18:46)
No dobra,

ale tak naprawdę w tym roku na przykład składamy projekt, który jest przedłużeniem Wartostrady w stronę południową w mieście wzdłuż ulicy Dolna Wilda i tam jakaś taka stara infrastruktura pieszo rowerowa z płytek, które już zarastają. We wszystkich kolejnych edycjach po prostu następne odcinki są zamienione na wysokiej jakości drogę dla rowerów odseparowa.

Rafał (19:07)
Mhm.

Tadeusz (19:16)
od równego chodnika. Więc to jest absolutnie sukces i w każdym roku udaje się takie zmiany w mieście przeprowadzić absolutnie na najważniejszych trasach wielu osiedli. Wiemy też z innych miast na przykład, że budżet obywatelski dość dobrze sprawdzał się w kwestii tego, żeby wprowadzać pasy rowerowe. No bo znowu budowa odseparowanej infrastruktury rowerowej razem z przebudową różnych sieci podziemnych ze zmianami sygnalistów

Rafał (19:18)
Mhm.

Tadeusz (19:45)
realizacji, no to jest rzecz, która jest raczej nieosiągalna niemal w w budżetach obywatelskich w tej chwili. Natomiast domalowanie pasów rowerowych dużo częściej tak, przy czym i w Bydgoszczy i w Gliwicach, których sobie w tej chwili myślę, na początku nie dopuszczono do budżetu partycypacyjnego tego rodzaju projektów, ale po analizach miasta te rozwiązania wdrażały. One mają pewną swoją pułapkę, z Wrocławia ją zdążyli.

Rafał (20:12)
Mhm.

Tadeusz (20:15)
czyli że kiedy wprowadzi się pasy rowerowe na kluczowych trasach w mieście jako rozwiązania tymczasowe, natomiast tymczasowość potrafi trwać bardzo długo i istnienie pasów rowerowych może być potem uzasadnieniem, żeby...

Rafał (20:16)
Tak.

Trwamy to do dzisiaj.

Tadeusz (20:34)
nie dokonywać w ogóle przebudowy. To jest jakaś pułapka, w którą Wrocław wpadł, że te pasy rowerowe są po prostu dla ograniczonej liczby osób. One po prostu mają jakieś swoje zakresy, gdzie mogą funkcjonować i nie są to na pewno wielopasmowe ulice, ani infrastruktura podstawowa w mieście.

Rafał (20:53)
Tak, one na pewno nie są z tej kategorii infrastruktury zapraszającej nowych rowerzystów do korzystania.

Tadeusz (21:01)
jeśli robimy infrastrukturę dla rodzin z dziećmi, to żeby dzieciaki samodzielnie jeździły, żeby mogły osoby starsze jeździć, to umówmy się, że pasy rowerowe na trasach, gdzie mogą się poruszać, wiem, samochody ciężarowe, gdzie prędkość przekracza 30 km na godzinę, no to nie jest zapraszające rozwiązanie, A wszyscy pozostali tacy, którzy się dobrze czują z samochodami i wyższymi prędkościami.

Rafał (21:24)
Mhm.

Tadeusz (21:30)
to oni sobie poradzą również bez pasów rowerowych. Więc akurat Poznań nie stawia zbyt mocno na pasy rowerowe. One są raczej tą infrastrukturą uzupełniającą ten podstawowy szkielet sieci.

Rafał (21:44)
No tak, we Wrocławiu pasy rowerowe są infrastrukturą podstawową, spinającą całość sieci w centrum, więc rzeczywiście, czyli tam gdzie jest największe natężenie ruchu.

Tadeusz (21:56)
I to potem widać w statystykach ruchu, który ma

Wrocław, że po prostu utknął i ten ruch rowerowy nawet potrafi spadać.

Rafał (22:04)
Tak, no Wrocławian od 8 lat czy 7 lat nie trzeba przekonywać, żeby 5 procent swoich podróży odbywali rowerom. Tak bym to podsumował. Dobrze, ale może jeszcze coś bardziej optymistycznie. Czy są może, czy w historii właśnie budżetu latelskiego w Poznaniu i projektów rowerowych były takie projekty, zamieniały

pas ruchu dla samochodów bądź miejsca parkingowe na infrastrukturę rowerową.

Tadeusz (22:33)
Na starcie powiem, że nie jest to dla nas cel.

Rafał (22:37)
Tak, nie, ja wiem, że to nie jest cel, bo to

nie ma jakby, ale czasem w tych najtrudniejszych miejscach, żeby na przykład spiąć, nie wiem, 100 metr, 100 metrowy teleport, to zwykle to jest w tych miejscach, gdzie jest najtrudniej i właśnie taką decyzję trzeba podjąć, żeby, żeby ten cel, czyli spięcie tych, tych tras tutaj ze sobą osiągnąć.

Tadeusz (22:59)
Szczerze powiedziawszy chyba tak wprost.

takich rozwiązań za bardzo bym nie był w stanie wymienić. Wiadomo, na przykład kontraruch rowerowy, jeśli jest uzupełniony na przykład krótkimi kontrapasami, to wiąże się to z wycięciami pojedynczych miejsc parkingowych. Sam budżet obywatelski ze względu na ograniczenia czasu, ograniczenia budżetu nie może w tej chwili i pewnie w przyszłości też nie będzie mógł wiązać się z tym, żeby dokonywać jakichś poważniejszych przebudów jezdnych.

nie z infrastrukturą podziemną, to oznacza tak naprawdę, jeśli wchodzimy w jezdnie w miejsca parkingowe, to oznacza poważną przebudowę, więc to nie jest jakoś zbyt realne w takim budżecie obywatelskim. Wiadomo, że...

Rafał (23:47)
A, czyli to nie jest takie proste,

że stawiamy barierę na jednym pasie ruchu i przeznaczamy go dla rowerów.

Tadeusz (23:55)
No...

Poznań też jest dość gęsto zabudowany w swoim śródmieściu, więc nie mamy takich sytuacji jak Gdańsk, gdzie teraz ta ekostrada też jest to związane z budżetem obywatelskim. Powstała w miejscu jednego pasa na trasie samochodowej, gdzie pasów jest sześć. W Poznaniu nie ma wielu takich miejsc, gdzie coś takiego by było możliwe, a tam gdzie są, to już można drogę dla rowerów nawet inaczej poprowadzić. Więc u nas to trochę inaczej wygląda.

Rafał (24:05)
Tak.

Tak.

Mhm.

Tadeusz (24:25)
ale

równocześnie trzeba przyznać, że jest trochę inwestycji, które powstawały w miejsce przestrzeni, gdzie miały pojawić się trasy samochodowe. Tutaj na przykład Wartostrada, to takie były pierwotnie plany albo właśnie jakiś niewybudowany dodatkowy pas jezdni i tak się działo. I co do zasady, jeśli chodzi o jakieś takie kolizje ruchu rowerowego z samochodowym, nie szukamy ich.

Rafał (24:38)
Mhm.

Tadeusz (24:54)
Nie, nie szukamy zwady. nas wiadomo, że są takie miejsca, trzeba było usunąć jakieś pasy jezdni dla samochodów, czy miejsca parkingowe w śródmieściu, w centrum i takie inwestycje powstawały, ale wtedy chodziło o inwestycje strategiczne dla ruchu rowerowego i wtedy no, dużo łatwiej jest też w tej dyskusji publicznej o tym rozmawiać.

Rafał (24:56)
Tak, Oczywiście.

No tak, przywołałeś przykład Eko Strady w Gdańsku, w którym miałem okazję się dwa tygodnie temu przejechać. No myślę rzeczywiście, w tych warunkach, jakich to jest, jakich akurat terenowych, jakie tam są, myślę, że to jest świetne rozwiązanie. Oczywiście tam są jakieś kontrowersje związane z wjazdem na nią od strony centrum i rzeczywiście on nie jest najszczęśliwszy. Wypadałoby to poprawić w najbliższych latach, natomiast sama trasa

Wydaje mi się, że jakby tak stanąć tam i policzyć przepustowość w centrum, znaczy przepustowość na tej trasie w godzinach szczytu, to wychodziłaby większa dzięki temu, że zamieniono ten pas ruchu samochodów na rowerowy, bo już liczniki wskazują, że dużo rowerzystów z tamtą korzysta, a to jest pas ruchu jezdni od centrum w stronę Chełma na którym w zasadzie nie było korków. Dzisiaj też tam nie ma korków.

a dodatkowo po prostu jeżdżą rowerzyści. Myślę, że wychodzi zdecydowanie to na plus, nawet licząc pod kątem przepustowości.

Tadeusz (26:22)
Warto sprawdzić wiarygodność osób, które wieszczyły tam wcześniej.

te czarne scenariusze o tym, że będzie totalny paraliż miasta. Natomiast trzeba wiedzieć, że jeśli chodzi o to, ile osób będzie korzystało z tej infrastruktury rowerowej, no to trzeba patrzeć w czasie, że ta liczba będzie przyrastała i to jeszcze przez wiele lat. My to w Poznaniu też obserwujemy, że po prostu ta infrastruktura zbiera ruch rowerowy z czasem coraz bardziej. Po prostu ludzie się muszą nauczyć.

Rafał (26:55)
Mhm.

Tadeusz (26:57)
tej trasy ją odkryć. Powstają również kolejne odcinki, które podnoszą po prostu funkcjonalność powstających wcześniej tras rowerowych. W kolejnych relacjach.

Rafał (27:04)
Tak, podnoszą dostępność coraz większej grupy

użytkowników.

Tadeusz (27:11)
Więc dajmy

temu też czas pod tym względem. Ważne jest to, że mieszkańcy zyskują tutaj dostępność i wybór, Że tutaj nie ma dyskusji o tym, czy mieszkańcy mają się poruszać rowerami czy samochodami. Czasami są takie chochoły gdzieś wypuszczane w przestrzeni publicznej. Chodzi o to, żeby zapewnić dostępność dla ruchu rowerowego w przestrzeni miasta taką bezpieczną, nie? Żeby to nie było dla osób zdeterminowanych, które są silne fizycznie.

Rafał (27:35)
Mhm.

Tadeusz (27:40)
które dobrze się odnajdują w każdej przestrzeni, ale jednak żeby to było dostępne i tworzone z myślą o rodzinach dziećmi, o osobach starszych, o samodzielnych dzieciach i żeby ta przestrzeń miejska nie była tworzona wyłącznie z myślą o silnych fizycznie osobach, które dominują ją.

Rafał (27:59)
Tak, po prostu żeby

takie silne, fizycznie osoby nie bały się puścić tam samego dziecka na rowerze, bądź samej matki, bądź ojca. To jest zawsze bardzo dobry argument w dyskusjach z takimi osobami, które same właśnie jeżdżą i nie boją się jeździć po jezdni. Im to wszystko wystarczy.

Dobrze, to może przejdziemy sobie do projektów, w tym roku macie w Poznaniu. Bo jest ich sporo. Ja sobie przejrzałem też projekty z Wrocławia i też jest sporo zgłoszonych jak na ostatnie lata. Ale w ogóle, może jeszcze zanim to zauważyłem, że w Poznaniu macie zupełnie inne zasady, bo we Wrocławiu mamy...

Tadeusz (28:27)
Mhm. Eee, tak.

Rafał (28:50)
tylko dwa rodzaje projektów, ponad osiedlowy i osiedlowy. Osiedlowy do miliona złotych, ponad osiedlowy do trzech milionów złotych. i to się wiąże z tym, że mieszkańcy mogą głosować, oddać tylko dwa głosy, jeden na osiedlowy, drugi na ponad osiedlowy. I wiąże się z tym, że w większości te projekty ponad osiedlowe to są takie zbieraniny.

Plac Zabaw na jednym osiedlu, kawałek drogi rollerowej na drugim osiedlu, gdzieś zupełnie z drugiej strony miasta i właśnie takie są po prostu projekty hub'y.

Tadeusz (29:22)
To jest bardzo

dobre rozwiązanie, sensie dopasowywać się do tego co jest, do tych zasad, żeby zwiększyć szanse.

Rafał (29:30)
Tak, żeby zbierać głosy z różnych osiedli.

Z jednej strony tak, ale z drugiej strony, jakby jeszcze nie do końca to mi się podobają takie projekty, no bo jakby ja bym chciał, żeby całość kwoty, która jest jakby w tym projekcie była przeznaczona na jakąś konkretną rzecz, na którą ja chcę zagłosować. Rozumiem, że jednego typu są na przykład obniżenia krawężników w mieście.

na drogę dla rowerów i jest na przykład kilkanaście, być kilkadziesiąt lokalizacji. To jest spoko, bo jest jedna konkretna rzecz w wielu różnych miejscach, bo to jest jedna mała, jakaś mała rzecz, więc ją multiplikujemy. Ale takie łączenie, no okej, to jest skuteczne, bo rzeczywiście, jest taki projekt Zielona Sieć Pieszerowerowa Wrocławia, gdzie teraz to już nie jest tak jak we wcześniejszych edycjach tylko jakaś droga dla rowerów.

Tadeusz (30:13)
Tak.

Rafał (30:26)
ale to są właśnie oświetlenie kawałka drogi dla rowerów, powstała z poprzedniej edycji, plus kawałek drogi dla rowerów gdzieś dalej, plus jakiś prac zabaw czy siłownia. I rzeczywiście to jest skuteczne i ten projekt z roku na rok jest właśnie wybierany i zawsze ma ten komponent jakiś rowerowy i tu jest jakby wielki szacunek dla autorki tego projektu, no bo naprawdę robi świetną robotę.

i historycznie właśnie ten projekt zapoczątkował tak zwaną Promenadę Krzycką u nas, czyli trasę wzdłuż nasypu kolejowego towarowej obwodnicy Wrocławia, która właśnie fajnie łączy południowe osiedla ze

Rafał (31:12)
No tak, ale właśnie powstała ta promenada Krzycka i to jest świetny projekt i on jest właśnie teraz trochę podobny do Wartostrady, bo kontynuowany przez miasto, bo zyskał taką popularność. No ale właśnie przez to, że zasady są takie jakie są, to teraz ten projekt żeby być kontynuowany to musi jeszcze mieć jakiś w swoich projektach, czy nie ten, ale przez te zasady jakie są, no to teraz jakby

Tadeusz (31:12)
Mhm.

Rafał (31:39)
inne drogi dla rowerów, które chcemy, żeby były realizowane, to ciężko jest, żeby wygrał projekt, który ma sobie samy pojedynczy fragment drogi dla rowerów, musi mieć te jakieś inne komponenty, żeby zebrać te głosy od innych odbiorców. A jak to jest z Poznań? Czy u was też to jest? Czy właśnie te zasady, które u was są, że jest tyle rodzajów projektów?

Tadeusz (31:59)
Mhm.

Rafał (32:06)
To eliminuje w zasadzie.

Tadeusz (32:08)
Tutaj zwróciłbym jeszcze uwagę na to, że jeśli macie projekty inwestycyjne, że w jednym projekcie gromadzą się inwestycje w wielu różnych miejscach, jest to dodatkowe obciążenie tych kadr, nie? Że tak naprawdę, projekt ma 100 metrów czy 500 metrów, to to wciąż jest podobne zaangażowanie osobowe, a to jednak w urzędach jest często problem, nie? Natomiast jeśli...

Rafał (32:22)
Tak.

Tak i wydaje mi się,

przepraszam, że to widać po tym, jak długo trwa realizacja projektów w budżecie obywatelskim we Wrocławiu. Ok, nie mam konkretnych danych, ale jak tak sobie przeglądam, to nie jest tak, że po dwóch latach to już jest gotowe. To zwykle trwa 4-5 lat.

Tadeusz (32:49)
Mhm.

No właśnie,

to w Poznaniu od takich sytuacji miasto uciekło właśnie z taką myślą, że nowe inwestycje po prostu nie mogą być w całości realizowane z budżetu obywatelskiego, bo to jest zbyt odległa perspektywa czasowa, jeśli chodzi o pojedynczy budżet. No i faktycznie jak w pierwszych latach dopuszczano takie, to potem się to rozciągało na wiele lat, nawet więcej niż na pięć, a nawet z pierwszych edycji są pojedyncze projekty,

Rafał (33:06)
Mhm.

Tadeusz (33:19)
które wciąż zalegają i którymi miasto próbuje zrobić. Natomiast te obecne zasady właśnie z jednej strony nas ograniczają, że możemy robić remonty, jakieś różne takie drobne, mniejsze zmiany. Ale z drugiej strony faktycznie do tych zmian dochodzi. I faktycznie rok później czy maksymalnie dwa lata później faktycznie te ulice są poprawiane i ludzie widzą te efekty i dzięki temu jest nam też łatwiej zdobywać kolejne głosy. No bo jeśli...

Rafał (33:22)
Mhm.

Tadeusz (33:47)
ludzie głosują, a zmian w mieście nie ma, no to też ta motywacja jest dużo niższa. Jeśli chodzi o sam poziom tych zasad, nie, one się w kolejnych latach zmieniają, ewoluują i my też gdzieś w tym staraliśmy się uczestniczyć gdzieś z naszym głosem, starając się doprowadzić do tego, żeby ten budżet był możliwie obywatelski, no bo z jednej strony miasto zmienia zasady, z drugiej strony ten budżet coraz bardziej się profesjonalizuje w takim sensie, że

Rafał (33:51)
Tak, tak, mhm.

Tadeusz (34:17)
działają tam zorganizowane grupy z różnych stron. Więc u nas w Poznaniu na przykład jest bardzo dużo takich grup, które z jednej strony składają projekty o takim charakterze bardziej kulturalnym czy sportowym i zgłaszają go, ale potem się z tego projektu utrzymują, więc są bardzo mocno zmotywowani do tego, wygrać w kolejnych edycjach. To co u nas jest specyficzne, to mamy...

równocześnie duże projekty miejskie, mamy małe projekty miejskie, mamy osobny zielony budżet i potem mamy z podziałem na wiele rejonów projekty i duże i małe, więc tutaj można zrobić taki mały doktorat, jeśli chodzi o głosowanie w tym budżecie obywatelskim. Fajnie w tym roku, ja już głosowałem, ten formularz się zmienił i łatwiej się odnaleźć w tym wyborze, żeby no...

swój głos maksymalnie wykorzystać i z tego skorzystać, więc tutaj jest zmiana zdecydowanie na plus. Natomiast my jako rowerowy Poznań, ta grupa działająca na rzecz tego, żeby ta infrastruktura rowerowa była coraz bardziej dostępna, no to też ewoluujemy razem z tymi zmianami i nasze projekty też zmieniają swój charakter.

Rafał (35:30)
Ok, czyli dobrze zrozumiałem. Czyli mamy 5 typów projektów i każdy mieszkańc może oddać de facto 5 głosów po jednym na każdy z typów projektu, tak?

Tadeusz (35:42)
Tak jest, 5 głosów, w 4 obszarach można składać projekty rowerowe i wszędzie tam jesteśmy.

Rafał (35:49)
Dobrze i te obszary to są, czyli ogólnomiejski duży mały i rejonowy duży mały tak, rejonowy i ten pamiętasz jakie to są kwoty?

Tadeusz (35:56)
Mhm, rejonowy

W ogólnopol... w ogólnomiejskim dużym to są 2 miliony, w ogólnomiejskim małym to jest 500 tysięcy, w rejonowym duży to jest 800 tysięcy i mały to jest 50 tysięcy. Duży rozrót między tymi projektami.

Rafał (36:20)
Ok. Duży rozrzut

i małe kwoty. U nas jest 3 miliony ten ogólnomiejski. No ciekawe. I że w takich kwotach udaje wam się te projekty. Rzeczywiście dobrze przemyślane muszą być. Ok. No to jakie projekty mamy w tym roku rowerowe?

Tadeusz (36:44)
Naszym firmowym projektem na ten rok jest wymiana nawierzchni na ulicy Paderewskiego. jest ulica w sercu starego miasta, prowadząca od Rynku do Placu Wolności. Ważna zarówno z perspektywy ruchu pieszego, jak i rowerowego. I ona tak naprawdę łączy części miasta, które zostały przebudowane z różnych programów miejskich.

Rafał (37:00)
O, mhm.

Tadeusz (37:11)
w poprzednich latach, natomiast ona sama mimo jej strategicznego znaczenia się nie załapała i w tym roku tak sobie powiedzieliśmy poczuliśmy krew, że nasz projekt duży ogólnomiejski ma znowu szansę wygranej i faktycznie działamy na tę rzecz, żeby faktycznie zwrócić uwagę na to, że to jest taka ulica tak strategiczna z perspektywy miasta i tak tysiące Poznaniaków, Poznanianek porusza się nią każdego

dnia i ona wreszcie musi zasłużyć na tę zmianę. I tu jestem przekonany, że to będą tysiące mieszkańców, którzy na to zagłosują. To jest ogólnomiejski duży.

Rafał (37:51)
Tak chyba kojarzę, która to jest ulica, jechałem nie raz w

tamtym roku. jest tak, że się jedzie z rynku na Plac Wolności, to lekko pod górkę.

Tadeusz (38:02)
Tak, Ona jest takim

dość ostrym podjazdem, natomiast jest dość uspokojona, w takim strategicznym miejscu, więc to jest ważne, żeby rzeczywiście ta przestrzeń się tam zmieniła. Jak mówiłem na przykład o Wartostradzie, jaką ona tworzy ofertę w mieście, niezależnie od ruchu samochodowego można przejechać wiele kilometrów, to tak się składa, że z Wartostrady przez te ulice Paderewskiego można przejechać w poprzek całe miasto i tak naprawdę te dwieście

metrów,

które ta ulica ma, ma strategiczne znaczenie, bo dla wielu ludzi jest najgorszym odcinkiem na całej ich drodze. Nie mówiąc o jakichś naszych osobistych motywacjach, bo wiele osób miało zniszczone rowery nawet na tej ulicy, no bo po prostu ten bruk jest tak niebezpieczny i szkodliwy.

Rafał (38:40)
Mhm.

Ok, czyli to jest projekt wymiany

bruku na ten taki ścięty równy.

Tadeusz (38:54)
Tak jest.

To

był projekt ogólnomiejski duży. Równocześnie mamy kolejny raz zgłoszony projekt rowerowy Lepszy Poznań i tam właśnie tak szeroko w skali miasta działamy na rzecz obniżenia wysokich i niewygodnych krawężników na przejazdach rowerowych, poprawę bezpieczeństwa wokół tych przejazdów. i znowu tutaj nie chodzi o jakieś duże zmiany inwestycyjne. To nie są zupełnie nowe projekty. Natomiast można te przejazdy rowerowe

które są absolutnie tak z perspektywy bezpieczeństwa kluczowe, no poprawić w taki sposób, żeby były dostępne i wygodne. To jest, już w zeszłym roku tutaj wygraliśmy i mam nadzieję, że w tym roku powtórzymy ten sukces. Mamy oprócz tego, strategicznym projektem jest projekt rowerem na Wartostradę i to jest czwarta edycja. Jak mówiłeś o tym, że te środki rejonowe są ograniczone, no to faktycznie...

Przez 3 lata z rzędu projekt wygrywał i były przebudowywane kolejne jego odcinki. i teraz po prostu przesuwamy się dalej i robimy dalej infrastrukturę dobrej jakości. Czyli to jest to miejsce, gdzie jest chodnik zarastający zielenią takie pokrzywione płytki, które są zastępowane odseparowaną infrastrukturą rowerową z nawierzchni bitumicznej i...

Rafał (39:58)
Mhm.

Tadeusz (40:19)
wygodnym chodnikiem dla pieszych równocześnie. to ten projekt ma wymiar nie tylko lokalny, ale w ogóle aglomeracyjny. to w poprzednich latach działało i teraz też liczymy.

Rafał (40:30)
Tak, bo tam z południa Poznania można dojechać

dzięki wygodnie, tak? Do Wartostrady chyba.

Tadeusz (40:36)
Tak, tak. Więc to łączy i Wartostradę i Luboń, który jest taką satelitą Poznania. Więc absolutnie to jest bardzo ważny projekt dla nas Poznaniu. To są trzy takie poważniejsze projekty z kilkunastu, nawet pod 20 naszych projektów. Dość dużo naszych projektów ma rejonowy charakter i wprowadzają po prostu kontraruch rowerowy na lokalnych uliczkach, ale jest też jeszcze kilka na tych takich bardziej peryferyjnych.

Osiedlach projektów, które rozwiązują problem ulic, które mają podstawowe znaczenie takiego kręgosłupa, jakiegoś takiego osiedla bardziej peryferyjnego.

Rafał (41:21)
OK. Jeszcze pytanie do tych rejonowych projektów. Czy to jest tak, że każdy rejon ma zagwarantowane, że jakiś projekt z tego rejonu wygra? O widzisz, to też kolejna różnica.

Tadeusz (41:31)
Tak, rejony

zostały podzielone w taki sposób, żeby łączyć kilka osiedli ze sobą, żeby te pieniądze w puli miały jakiś sensowny wymiar i żeby faktycznie ludzie na swoim fyrtlu, tak nazywamy to w Poznaniu, żeby w swojej okolice dostrzegli jakiejś zmiany.

Rafał (41:44)
Mhm.

Tak.

OK, OK, to też jest ciekawa różnica, u nas nie ma tak. Pamiętam, że kiedyś była edycja właśnie w 2017 chyba tylko zielonego budżetu baratelskiego i wtedy chyba był podział... Coś mi świta, że gdzieś w jakiejś edycji był podział, ale nie jestem w stanie znowu powiedzieć dokładnie kiedy. No ale mówię, od wielu lat po prostu są te same zasady. Dwa rodzaje projektów i żadne...

Nie ma zagwarantowanych, że każdy rejon coś dostanie.

Tadeusz (42:27)
U nas się to przyjęło

i faktycznie co roku jednak jest to dobrze zorganizowane. Raczej bym uznawał. Oczywiście jakąś inną dyskusją jest to, że na osiedlowe projekty jakieś zajęć jest po 800 tysięcy złotych czasami. Czy to jest racjonalne, ale tak to w tej chwili jest zorganizowane.

Rafał (42:45)
No.

No dobrze, a we Wrocławiu w tym roku jest trochę projektów rowerowych. Jest też w tym mój projekt. Pierwszy raz udało mi się, że mój projekt został dopuszczony do głosowania, bo zgłaszałem go już od trzech lat. Mianowicie jest taka ulica Pilczycka we Wrocławiu, którą dojedzie się od strony centrum na stadion.

nowy, który był budowany na euro i nie wiem czemu tego fragmentu drogi dla rowerów tam w czasie budowy tramwaju obok nie przebudowali, bo mamy tam starą taką drogę dla rowerów z czerwonej kostki jednokierunkowe po obu stronach drogi. No i ten fragment, gdzie one są właśnie jednokierunkowe, jest pomiędzy osiedlami przy... i pośrodku tego fragmentu jest most nad rzeką Ślęzą.

I łączy to dwa osie dla maślice kozanów. No i co ciekawe, duża...

znaczna część Maślic, czyli rejon na północ od ulicy Maślickiej, to tamte zabudowania, tam się mocno rozwinęło osiedle mają rejon szkoły właśnie na Kozanowie, to jest teoretycznie droga dzieciaków do szkoły tamtędy. No i teraz jest tak, że generalnie ta droga tworzy

Jest częścią większej trasy, która de facto zaczyna się na Maślicach, a niedługo będzie się zaczynała jeszcze dalej na północny zachód, bo jest projektowana droga dla rowerów na Brodzkiej. I właśnie po tej północnej, po tej jednej stronie ciągu ulic, aż do samego centrum jest wygodna dwuhierunkowa szeroka droga dla rowerów.

w dużej części, też już tam bliżej centrum, oddzielona jeszcze odjezdni zielonym torowiskiem, więc bardzo przyjemnie się tam jedzie. Nie jest to trasa Kórnicka ale bardzo, bardzo przyjemna. No i właśnie na tym krótkim 800 metrów fragmencie jest tak, że trzeba przejechać na drugą stronę i potem z powrotem wrócić, jeśli chce się dostać na przykład na ten Kozanów do tej szkoły, bądź do tego fragmentu drogi do centrum, który jest oddzielony torowiskiem.

No i większość tam jeździ pod prąd, tak z obserwacji wynikało. Ja sobie w maju stanąłem tam rano w porannym szczycie przez godzinę i liczyłem rowerzystów. No i się okazało, rzeczywiście ponad 50 % rowerzystów jeździ pod prąd tamtędy, a w drugą stronę tylko 12 % jedzie pod prąd. Czyli ewidentnie jakby ta strona północna jest wygodniejsza. i od trzech lat próbowałem zgłaszać projekt, żeby przerobić...

Tą jednokierunkową drogę do rowerów na dwukierunkową. Jest tam na to miejsce. Natomiast ok nie jest to takie proste, bo tam są świeże nasadzenia. A jak są świeże nasadzenia to tam musi być odpowiednia odległość. I w końcu udało mi się wpisując, że na tym najkrótszym problematycznym fragmencie jeszcze jakby w zakresie projektu jest wykonanie koncepcji jak to dokładnie zrobić. I wtedy przeszło.

Przeszło po poprawkach i dopuścili do głosowania. No i jak teraz zacząłem promować ten projekt, niestety nie mam żadnego wsparcia zorganizowanych grup, ani na jednym osiedlu, ani na drugim, a takowe są, które promują tam swoje wybrane projekty. Ale jak rozmawiam z rowerzystami, to wszyscy są tak, chcę głosować na to, dzięki, że to zgłaszasz, więc jakby feedback od rowerzystów jest po prostu bardzo pozytywny.

Tak więc zapraszam do głosowania. Projekt numer 161: Bezpiecznie rowerem do szkoły na Kozanów.

Tadeusz (46:30)
Ja super, tak.

Rafał (46:30)
Co to

jeszcze rozwiązuje? tak, zamienimy kostkę na asfalt. Też na tej fragmencie trasy są niewygodne krawężniki, chyba takie wysokości około centymetra.

które na pewno nie są zapraszającą infrastrukturą. No przez sam most nad rzeką są pasy rowerowe, które też nie są przyjemne, bo tam jeżdżą autobusy, ciężarówki, więc niezbyt przyjemnie się nimi jeździ, a jest miejsce na tym moście, że jest szeroki chodnik, żeby przesunąć krawędźnik i zrobić po prostu drogę dla rowerów i chodnik obok.

Tak więc tak wygląda ten projekt i naprawdę walczę o każdy głos, bo nawet jeśli nie uda się wygrać, to ja liczę bardzo na kazus trasy grunwaldzkiej z Poznania, że to będzie sygnał dla władz miasta, że to jest ważne i że to należy zrobić, to jest nawet wpisane w... Ta trasa jest do poprawy nawet wpisana w programie rowerowym Wrocławia.

Tak więc trzymajcie kciuki. Jeśli jesteście z Wrocławia, to proszę głosujcie. I pamiętajcie, że, o też nie wiem jak to jest w Poznaniu, ale we Wrocławiu może głosować każdy mieszkaniec, nie musicie być zameldowani. Wystarczy, że jesteście, mieszkacie we Wrocławiu. Mogą też głosować dzieci. No jeśli dzieci są bardzo małe, to rodzice za dzieci. Więc nie wiem jak to jest w Poznaniu. W Poznaniu też dzieciaki mogą głosować?

Tadeusz (47:54)
Tak,

tak. No to też jest taką myślą o tym, żeby przynajmniej wzmocnić głos rodziców, nie? Jeśli dzieciaki są małe.

Rafał (48:01)
No tak,

bo dzieciaki też często są użytkownikami tych projektów, więc rodzice reprezentują ich interes, więc jak najbardziej też popieram, mimo że sam nie mam dzieci, więc na tym teoretycznie tracę, ale popieram jak najbardziej takie podejście. zachęcamy do głosowania na te projekty Tadeusza w Poznaniu i na mój 161 we Wrocławiu. Natomiast zrozumiem.

Tadeusz (48:05)
Mhm.

Rafał (48:26)
Jeśli na przykład jesteście z południa Wrocławia bądź z Jagodna, bo tam jest kilka fajnych projektów rowerowych też zgłoszonych, to jasne głosujcie na tamte, jeśli one są na waszych waszych trasach i poprawią wam jakoś życia. Chociaż dziwnie powiem ci zgłosili te projekty, bo zgłoszone są na... Kojarzysz Jagodno, słynna dzielnica Wrocławia. No to i tam są zgłoszone cztery projekty.

Tadeusz (48:49)
Mhm.

Rafał (48:54)
właśnie rowerowe, typowo ciągów pieszo rowerowych bądź dróg dla rowerów, które są de facto osadzone jakby w jednym miejscu, obok siebie, tak jakby były kolejnymi etapami jednego projektu i są zgłoszone naraz. I to są trzy ponadosiedlowe i jeden osiedlowy, więc nie wiem czy Jagodno się czuje tak silny, że są w stanie stwierdzić, że pójdziemy po trzy ponadosiedlowe.

Czy te głosy im się tak rozłożą, że żaden ponad osiedlowy nie zostanie wybrany? Co byłaby szkoda, bo to są dobre projekty.

Tadeusz (49:28)
Tak, to jest też taka historia tego, na ile trzeba taktycznie podchodzić do budżetu obywatelskiego. My faktycznie zaczęliśmy promować dużo mniej projektów rowerowych niż we wcześniejszych latach. Też taką myślą o tym, żeby ludzie mieli oczywiście w swojej części miasta infrastruktury.

Rafał (49:34)
Tak.

Tadeusz (49:50)
atrakcyjną dla siebie. Natomiast też z zrozumieniem, że po prostu nie może być to na każdym osiedlu, bo po prostu te głosy za bardzo się rozbiją. Więc mamy tutaj taką świadomość i staramy się gdzieś koordynować tę współpracę między różnymi osobami zaangażowanymi w ten ruch rowerowy, żeby te projekty wzajemnie się nie wycinały. Jest wiele osób, które zgłaszają projekty rowerowe też tak

Rafał (50:03)
Mhm.

Tadeusz (50:19)
No bez większego doświadczenia, nie? w sensie, no temu też służy budżet obywatelski, żeby ludzi wciągnąć po prostu w to miasto.

Rafał (50:26)
No tak, ja w zasadzie takim osobą jestem.

Tadeusz (50:30)
No i sam też na tym budżecie obywatelskim gdzieś zdobywałem jakieś swoje doświadczenie i jakieś obycie i też jakieś mam wiele różnych przejść przez te wszystkie lata, które pozwoliły mi gdzieś zbudować obecną wiedzę. Więc to co jest jakimś moim ważnym wnioskiem to jest to, że warto przy zgłaszaniu budżetu projektu samemu do budżetu obywatelskiego skorzystać z takiego etapu konsultacji.

Rafał (50:38)
Mhm.

Tadeusz (50:56)
A jeśli nie ma takiego etapu konsultacji to zrobić je sobie samemu niezależnie i po prostu iść do urzędu i z kimś porozmawiać. Bo wbrew pozorom...

tam nie zawsze pracują potwory można się z kimś poznać zobaczyć i gdzieś zrozumieć perspektywę tej osoby jak ona patrzy na te przestrzeń no i być może właśnie urealnić projekt w taki sposób żeby właśnie szybciej był dopuszczony do tego głosowania i żeby faktycznie dokonać jakiejś zmiany no w tych zasadach, tych realniach jakie są możliwe nie więc takie rozpoznanie jakie są plany

inwestycyjne

miasta, są grunty miasta, gdzie są gotowe projekty, gdzie na przykład zabrakło pieniędzy na realizację czegoś co już ma projekt nie. To wszystko to są sposoby na to żeby zwiększyć szansę tego swojego projektu czy takiej chęci po prostu upoprawienia ruchu rowerowego. A moim głębokim przekonaniem jest to, że to takie budowanie relacji z różnymi instytucjami, z różnymi osobami, które w nich pracują, które coś robią jest bardzo

Rafał (51:46)
Mhm.

Tadeusz (52:05)
ważną częścią i naszej działalności społecznej i samego budżetu obywatelskiego. Powiedzieliśmy sobie, jest w wielu miastach dużo historii o tym, że projekty niekoniecznie wygrały. Natomiast czy osoby zaangażowane w polityce, czy funkcjonujące w urzędzie po prostu zwracały na nie uwagę i po prostu te swoje działania, swoje budżety na przykład.

kierunkowały na to, żeby doprowadzić do tej zmiany, która jest najbardziej potrzebna. Więc to jest mojej perspektywy wielka zaleta budżetu obywatelskiego, że chociaż jest on jakimś plebistytem popularności, to jednak pozwala różnym osobom się włączyć i tak szerzej zrozumieć to, jak działa miasto.

Rafał (52:47)
Tak, potwierdzam, bo rzeczywiście w tym roku, tak jak mówiłem zgłaszam ten projekt od trzech lat, ale w tym roku pierwszy raz uczestniczyłem w konsultacjach i super były te konsultacje, jestem pod ważeniem, bo byli zarówno członkowie zieleni miejskiej, Wydziału Mobilności i tak dalej. No i rzeczywiście zrozumiałem wiele rzeczy, z których nie zdawałem sobie sprawy, mimo że

Wydaje się, że dość biegle się obracam w tych planach inwestycyjnych miasta. Znam program rowerowy i tak dalej, jakby kilku niuansów nie wiedziałem. No i teraz już bogatszy o tą wiedzę też, jeśli w przyszłym roku będę zgłaszać projekty. A już mam wiele pomysłów na projekty, ponieważ

tym roku wróciłem po wielu latach do na co dzień jeżdżenia rowerem przez centrum miasta, więc widzę pewne problemy i mam jakieś pomysły na rozwiązania, więc rzeczywiście trzeba je skonsultować, bo mimo, ma się jakiś poziom wiedzy, to jednak urzędnicy mają dużo większy i znają bardziej realia.

Tadeusz (53:56)
Tak, tych kontekstów jest bardzo dużo i... no...

Trzeba lat, żeby, żeby w to wszystko wejść. Tak zwróciłbym uwagę na coś takiego jak sygnalizacje świetlne. Jeśli projekt ingeruje w sygnalizację świetlną, to to jest kaplica i praktycznie bez szans na to, żeby doszło do realizacji. We wszystkich nawet miejskich projektach jest to bardzo trudna sprawa, bardzo przedraża to koszty i jest bardzo wymagające.

również na przykład infrastruktura podziemna, też... Jeśli ktoś nie jest w tych strukturach miasta i nie ma do tego dostępu, to niestety infrastruktura podziemna jest bardzo istotna przy tym jakimś planowaniu przestrzeni, tej po której potem chodzimy.

Potem kiedy się już znajdziemy w tych jakichś ramach dostępnych, to tych możliwości jest dużo i bym zwrócił uwagę, że w zależności od tego jak działają działają te różne lokalne budżety można się w różny sposób nakierować. Jeśli wy nas teraz słuchacie i myślicie sobie o tym, żeby w swoich miastach skłaszać projekty związane z budową tras rowerowych porządnej jakości, wiem przekształcać to co było o niskiej jakości i ma te zasady

budżetu

obywatelskiego na to pozwalają. Wspaniale korzystajcie póki tak rzeczywiście jest. U nas już nie do końca tak można zrobić. Natomiast te remonty, takie mniejsze przekształcenia, no to cały czas robimy. Wyznaczanie pasów rowerowych, no to już sobie powiedzieliśmy o tym, że ma swoje ryzyka. Wyrównywanie bruku, to też można mieć taką szeroką koalicję wsparcia mieszkańców lokalnie, ponadlokalnie ludzi, którzy...

mieszkają dosłownie nad tymi miejscami, które chcemy poprawić, ale...

Rafał (55:48)
Ja już pytałem

znajomych, znaczy radnych osiedlowych, czy dałoby radę zrobić referendum we Wrocławiu, w którym zagłosujemy, że nie chcemy, żeby Kostka Brukowa była zabytkiem. Ale chyba się nie da.

Tadeusz (56:02)
To taki dość trudny temat i może być niska frekwencja, nie?

Rafał (56:03)
Ale wydaje mi się, że poparcie byłoby dość spore. No nie wiem, powiem ci,

jak by teraz, byłem też na konsultacjach związanych tutaj, projektują nam trasę tramwajową na osiedle Maślice i to jest wdłuż ulicy Maślickiej, która też jest właśnie z Kostki Brukowej, takie kocie łby by są, że tam autobusy jeżdżą, jak one tam jeżdżą, to po pięciu latach muszą przejść Generalny remont

Tadeusz (56:25)
Mhm.

Rafał (56:30)
No i generalnie ta ulica będzie wymieniona na asfaltową, tylko gdzieś tam fragmenty na skrzyżowaniach zostaną kostki, ale reszta kostki będzie przeniesiona na jakby jezdnię zbiorczą, która obsługuje domki przy tej ulicy. Bo taki jest kompromis z konserwatorem, nie? Jak więc...

Tadeusz (56:44)
Mhm.

Mhm.

Tak, u nas w różnych miejscach na przykład te kostkę się przenosi na miejsca parkingowe. Czyli mamy jezdnie, po której się poruszają samochody i chcemy, żeby w tej gęstej zabudowie ona nie była zbyt głośna. Mamy trasę rowerową, mamy wyrównane chodniki. Natomiast, żeby podkreślić gdzieś jakiś ten historyczny charakter ulicy gdzieś tam dalej w śródmieściu, to te miejsca parkingowe to symbolicznie wskazują. I to jest też bardzo fajny kompromis.

Rafał (57:17)
Kurcze jest to

rzeczywiście, no bo po miejscu parkingowym nie jedzie się szybko, więc ten hałas nie będzie, nie będzie duży. Nie jest to też duży dyskomfort, że tylko na miejscu parkingowym jest dla kierowcy. No a jeśli tutaj się okaże, jeszcze nie wiem jak to będzie teraz będzie, w tym tygodniu są kolejne konsultacje właśnie specjalnie dla tej grupy, dla tego odcinka, bo jeśli to będzie...

Tadeusz (57:23)
Mhm.

Rafał (57:43)
że ta koska zostanie przełożona na tą jezdnię zbiorczą, która de facto służy też za dojście do tych zabudowań. tam ludzie będą chodzić na piechotę też, to będzie pewnie strefa zamieszkania, bo tam nie ma osobnego chodnika i nie ma w projekcie też osobnego chodnika, więc to będzie przestrzeń współdzielona. No to ja nie wyobrażam sobie, jak starsze osoby będą miały dochodzić do swoich domów po takiej kosce.

Tadeusz (58:11)
Natomiast jakbym powiedzieć, bo ja byłbym dość ostrożny w kwestii referendów, nie? No bo to dość łatwo się może w...

Rafał (58:16)
Tak, tak, ja wiem, to jest taki science fiction oczywiście, ja nie mówiłem poważnie, żeby nie było.

Tadeusz (58:23)
Ale ja bym poszedł

w ten wątek takich konsultacji społecznych o tyle, referenda to się różnie mogą skończyć. Znamy historię z Paryża, gdzie było tam referendum związane z hulajnogami i wyobrażam sobie, że tam na przykład młode osoby się nie zaangażowały w to referendum i nagle się okazało, że osoby starsze je przegłosowały i doprowadziły do tego, że tam te spółdzielone hulajnogi zostały zabronione. Też myślę, żeby odpowiednio przemyśleć zawsze w konsultacji

że dyskusja o szerokości jezdni i poszczególnych rozwiązań, to nie jest, konsultacje społeczne to nie jest właściwa przestrzeń do tego. Osoby, które mają jakąś wiedzę ekspercką i tak dalej można w osobnym trybie angażować. Natomiast to co powinniśmy konsultować to jest jakaś dyskusja o tym do czego służy przestrzeń i jak ją w tej lokalnej społeczności widzimy. I moim zdaniem na tym się powinny koncentrować te konsultacje. Czy chcemy przestrzeni gdzie dzieciaki mogą bezpiecznie wyjść?

pojechać

na rowerze, bawić się i potem do tego dostosowujemy tę przestrzeń publiczną. Taka jest moja perspektywa, dopasować te konsultacje do tego jak ludzie postrzegają te przestrzeni i tej funkcjonalności tej przestrzeni dla nich samych.

Rafał (59:30)
Mhm.

Tak, bo ludzie powinni wskazać

jakie problemy z jakimi problemami dzisiaj w tej przestrzeni się zmagają i jakie funkcje chcieliby żeby spełniała. Teraz jak to zaimplementować, to już eksperci muszą zaprojektować.

Tadeusz (59:58)
Tak, tak. Ja bym wszedł zdecydowanie w taką stronę tego, że już konkretne techniczne rozwiązania mają zaproponować eksperci. Ale ja bym jeszcze wrócił do takiego podrzucania inspiracji, nie? Jak słuchają nas jakieś osoby. Bo oprócz tych takich twardych...

Rafał (1:00:06)
Mhm.

OK.

Tadeusz (1:00:16)
infrastrukturalnych rozwiązań liniowych coraz większe znaczenie będą miały na przykład projekty związane ze stawianiem parkingów rowerowych. Mogą to być na przykład oprócz jakichś stojaków w jakichś strategicznych miejscach to na przykład konkretniejsze wiaty przy szkołach. Szkoły potrafią być bardzo skuteczne w budżetach obywatelskich aż kontrowersyjnie skuteczne. Natomiast można to też wykorzystać do tego żeby faktycznie ta infrastruktura wokół szkół gdzie coraz więcej dzieciaków jeździ na rowerach i je

Rafał (1:00:31)
Tak.

Tadeusz (1:00:46)
Dlatego zachęcamy na to, te parkingi były dla nich też bezpieczne. Już nie mówiąc o jakichś wiatach na samych osiedlach.

Rafał (1:00:54)
Ok, to czekaj, to ja tu powiem,

że jest we Wrocławiu projekt numer 260, wiaty rowerowe na Gajowicach. i są to właśnie tylko... Ten projekt zakłada wiaty rowerowe przy blokach mieszkalnych, zadaszone, no ale niezamykane, bo wymogiem budżetu atelskiego jest to, że musi być ogólnodostępny. Więc jest to pewna wada, bo jednak na noc jednak lepiej zostawiać rower w zamykanych pomieszczeniach, natomiast takie wiaty rowerowe przy szkołach...

Tadeusz (1:01:06)
Mhm.

Rafał (1:01:22)
Przy szkołach brakuje miejsc. To widać przy każdej szkole na takich młodych osiedlach deweroperskich, że tam zawsze jest pełno rowerów.

Tadeusz (1:01:31)
I super i z mojej perspektywy właśnie budżet obywatelski jest taką przestrzenią do tego, żeby pokazać zainteresowanie tematem problem parkowania w tej gęstej zabudowie, gdzie ludzie mają mikroskopijne mieszkania, gdzie dla wielu osób noszenie roweru po schodach do piwnicy, nawet w windzie i potem trzymanie tego w małym mieszkaniu jest barierą nie do przekroczenia. Natomiast już potem stojaki,

potem daszki, a na koniec zamykane parkingi. to są jakieś takie kolejne etapy tej ewolucji, którą chyba w różnych miejscach trzeba przejść. po prostu to są takie kolejne fazy i kolejne osoby będą po prostu dołączały. takimi projektami rzeczywiście można zwrócić uwagę na problem. Jeszcze z takich projektów miękkich proponowałbym na przykład edukację rowerową dla dzieci i dorosłych, żeby zgłosić. I znowu to może być realizowane.

Rafał (1:02:11)
Mhm.

Tadeusz (1:02:30)
We współpracy z jakimiś szkołami. Wciąż mamy ten problem, że nie ma powszechnej edukacji rowerowej w każdym miejscu. Wrocław jest tutaj w dobrej pozycji, bo miasto rzeczywiście jest zaangażowane. Ale ludzie w większości Polski dostępu do edukacji rowerowej nie mają. A tymczasem są rozwiązania związane z tym, nie tylko dzieciaki miały zajęcia w szkołach, ale żeby były nawet praktyczne przejazdy po mieście dla

rosły, bo te osoby też potrzebują edukacji.

Rafał (1:02:57)
Mhm.

Tak, no to rzeczywiście Wrocław chyba jest tutaj pod tym względem liderem. Przynajmniej tak na Velocity się z prezentacji wynikało. Natomiast nie wiem czy w budżecie obywatelskim we Wrocławiu wydaje mi się, że nie są dopuszczane projekty miękkie. To musi być coś fizycznego, tak? Twarda infrastruktura. Więc akurat i kolejna różnica, nie?

Tadeusz (1:03:20)
O, okej.

To

Rafał (1:03:28)
W podejście.

Tadeusz (1:03:28)
ciekawe, no dobrze, zachęcam do szukania tego co w danych warunkach jest optymalne.

Rafał (1:03:33)
Tak.

Zachęcamy do głosowania. Wszystkie linki do tych projektów znajdziecie na rowerydlaumyslu.pl Łomane na 19, bo to był 19 odcinek podcastu. No cóż, a moim gościem był dzisiaj...

Dzięki Tadeusz. Ja nazywam się Rafał Sobolewski. No i cóż, do zobaczenia przy, może nie przy ulnach, bo w budżeciu obywatelskim głosujemy przez Internet. Chociaż dla tych, co nie chcą, nie potrafią, można też w Centrach Obsługi Mieszkańca Urzędu Miejskiego, zapewne w Poznaniu też. Tak jest.

Tadeusz (1:03:49)
Tadeusz Mirski.

Tak, mamy,

przede wszystkim jest to internetowe głosowanie, ale wspierane też w kilku takich miejskich instytucjach osoby, które nie mają dostępu do internetu, mogą dostać pomoc, nie? Więc to chyba jest też podobnie.

Rafał (1:04:19)
Dzięki i do zobaczenia na Paderewskiego i Pilczyckiej. Cześć.

Tadeusz (1:04:25)
Dziękuję bardzo

i zachęcam was do tego, żeby się angażować i głosować i również zgłaszać samemu projekty i zmieniać swoje miasta. Nawet jeśli projekt nie zostanie dopuszczony do głosowania, to wyrażacie swój głos. Macie możliwość jakiegoś skonfrontowania się z lepszego zrozumienia miasta, odkrycia nowych innych zaangażowanych osób. I to jest bardzo ciekawa przygoda i ja w niej jestem od kilkunastu lat.