Rafał: Czyli wniosek jest taki, że można zrobić fajny korytarz rowerowy nie budując nawet kilometra drogi dla rowerów.
Tadeusz: Ten podział udało się uzyskać I udało się go uzyskać dzięki Warszawie.
Rafał: Mój rower mógł to doświadczyć własnymi kołami, dużo jakichś krawężników nie musiał pokonywać, dużo na światłach też się nie zatrzymywał.
Rafał: Cześć, witam Was w podcaście "Rower dla umysłu", gdzie rower jest czymś więcej niż najbardziej efektywnym środkiem transportu.
Rafał: Jestem Rafał Sobolewski I zapraszam Was w kolejną inspirującą podróż na dwóch kółkach.
Rafał: Partnerem tego podcastu jest Fundacja Pomba, która wspiera.
Rafał: I propaguje rozwój zrównoważonego kolarstwa górskiego w Polsce oraz prowadzi szkolenia z techniki jazdy w terenie.

Cześć! Witajcie w dziewiątym odcinku podcastu. Dziś jeździmy rowerem po Poznaniu - jedynym dużym mieście w Polsce, w którym ruch rowerowy co roku rośnie. Moim gościem jest Tadeusz Mirski prezes Rowerowego Poznania. Porozmawiamy o nowootwartych Mostach Berdychowskich – rowerowej inwestycji dekady, która nie tylko wzbogaca krajobraz miasta, ale przede wszystkim ułatwia codzienny transport rowerem i pieszo. Przepytałem Tadeusza o to jakie były wyzwania podczas realizacji tego projektu i jakie detale tej inwestycji składają się na jej sukces? Dowiecie się także jak inne stopniowe i konsekwentne działania w całym mieście przez ostatnie 10 lat pozwoliły stolicy Wielkopolski stać się polskim Amsterdamem. Ruszamy!
Rafał: Cześć Tadeusz!
Tadeusz: Cześć, Rafał!
Rafał: Jak zwykle pytania rozgrzewkowe u mnie, dla gości.
Rafał: Ile masz rowerów per capita w swoim gospodarstwie domowym?
Tadeusz: Na dwie osoby mamy trzy rowery, dwa holendry I jeden składek.
Rafał: O, proszę. A ten składak to jakiś taki mały, że zabieracie go do pociągu, czy...?
Tadeusz: Taki malutki. To jest nowa inwestycja po to, żeby sobie jeździć po Polsce I zobaczyć, jak wygląda infrastruktura w innych miastach niż Poznań.
Rafał: O proszę, to zapraszam do Wrocławia.
Tadeusz: Mhm. Bardzo chętnie I często odwiedzam.
Rafał: Okej, to fajnie, bo ja ostatnio jeździłem z tobą po Poznaniu I widziałem, że w tym swoim Holendzie to masz taką ogromną skrzynkę z przodu.
Tadeusz: Mhm.
Rafał: Teraz pytanie, czy ten składak zmieści ci się do tej skrzyni?
Tadeusz: Na pewno by się zmieścił bez problemu, tylko nie wiem, czy nie byłby za ciężki.
Tadeusz: Skrzynka faktycznie jest potężna jak ją kupiłem.
Tadeusz: Kiedy ją kupowałem to miała być trochę mniejsza I to po prostu jest efekt pomyłki.
Tadeusz: Natomiast w praktyce to się świetnie sprawdza.
Tadeusz: Skrzynka jest takiej wielkości, że zmieszczą się dwa plecaki czy na przykład plecaki wielkie zakupy.
Tadeusz: No I bardzo mi pomogła podczas przeprowadzki parę miesięcy temu.
Rafał: No tak, to rzeczywiście to jest pierwsze, co zwraca uwagę w rowerze Tadeusza.
Rafał: Muszę powiedzieć, że zanim byliśmy trochę w szoku, ale OK, to rowery mamy umówione.
Rafał: Macie setup typowo miejski, żadnego tam gravelka czy MTB.
Rafał: No ale tak, jak jesteś przyzwyczajony do jazdy po tak wspaniałej
Rafał: infrastrukturze miejskiej, to nawet nie trzeba wyjeżdżać poza miasto.
Rafał: A naprawdę, infrastruktura w Poznaniu jest, jak na Polskę, to jest po prostu liga wyżej.
Rafał: Zresztą powtarzam.
Rafał: Zrobiłem chyba to już w kilku odcinkach tego podcastu, a ostatnio właśnie miałem okazję się przejechać po Poznaniu I zobaczyć to na własne oczy.
Rafał: Mój rower mógł to doświadczyć własnymi kołami.
Rafał: No I dużo jakichś krawężników nie musiał pokonywać, dużo na światłach też się nie zatrzymywał.
Rafał: No I zdecydowałem się, żeby w końcu nagrać z wami, z kimś z Rowerowego Poznania.
Rafał: Tutaj z tobą Tadeuszu, który jesteś prezesem, bo w końcu udało się otworzyć Mosty Berdychowskie.
Rafał: Moim zdaniem inwestycja dekady, jeśli chodzi o infrastrukturę rowerową w Polsce.
Rafał: Powiadam, że Poznań odskakuje o jeszcze ligę wyżej w stosunku do innych miast.
Rafał: Takie mam wrażenie.
Rafał: Zatrzymajmy się chwilę na tych mostach, bo piękny widok z nich jest.
Tadeusz: Tak. Wiesz co, z poznańskiej perspektywy te Mosty Berdychowskie to jest faktycznie inwestycja dekady,
Tadeusz: bo od dekady się przygotowywaliśmy do tego, żeby one tam powstały, więc to trochę czasu zajęło, żeby nam się udało.
Tadeusz: Natomiast po długich takich społecznych dyskusjach, hipertraktacjach, zmianach w projekcie, różnych problemach z dofinansowaniem inwestycja pojawiła się I po prostu jest w tej chwili taki etap.
Tadeusz: Etap szału po prostu. Mimo tego, że zdecydowano się, że to będzie bardzo szeroka przeprawa, to jeszcze sobie powiemy o szczegółach,
Tadeusz: no to po prostu jest tam cały czas tłok I mnóstwo ludzi cieszy się tymi nowymi możliwościami w naszym mieście.
Rafał: No tak, chyba 4800 przejazdów było 8 marca przez most rowerzystów.
Tadeusz: Tak, I dzień później tam dosłownie o kilkadziesiąt mniej, nie?
Tadeusz: To rekordowe wyniki w tym roku.
Rafał: Mówisz, że od dekady przygotowywana, ale czemu właśnie tam?
Rafał: Przecież tam nikt chyba wpław nie przepływał, więc skąd pomysł, że akurat tam.
Tadeusz: Wiele lat temu, kiedy powstawała Rowerowa Trasa Grunwaldzka, a przynajmniej negocjowaliśmy to, żeby powstała,
Tadeusz: no to on na takie połączenie jednej z głównych dzielnic Poznania Grunwaldu z centrum miałem właśnie takie spotkanie z jednym dziennikarzem I byliśmy na tej ulicy, no I on pokazuje dookoła, po co tutaj droga dla rowerów? Przecież tutaj nikt nie jeździ.
Tadeusz: No I jak mówiłem na początku...
Tadeusz: No właśnie po to jest potrzebna, żeby ludzie mogli dojechać, bo to jest najbardziej oczywiste, podstawowe połączenie tej dzielnicy.
Tadeusz: No I nie mieliśmy okazji od tego czasu się spotkać, natomiast wiem z tych różnych badań, że jest tą podstawową taką trasą codziennych dojazdów w mieście.
Tadeusz: No bo właśnie otworzyła takie możliwości połączenia wielkiej dzielnicy mieszkalnej razem z ważnymi generatorami ruchu, z ważnymi miejscami pracy.
Tadeusz: I po prostu ludzie korzystają.
Tadeusz: Od 2020, jak mamy liczniki, jest przyrost tego ruchu.
Tadeusz: Jest to ruch taki codzienny, miejski, z tymi szczytami rano I po południu, w tych godzinach powrotu z pracy.
Tadeusz: No I wiemy, że to generalnie ruch liczymy w tysiącach I to nawet potrafi przekraczać tysiące zimą.
Rafał: No tak, pokazuje, że sezon na rower jest przez cały rok.
Tadeusz: Mhm, tak.
Rafał: Już o tym rozmawiałem w wielu odcinkach.
Tadeusz: analogicznie jest z tymi mostami berdychowskimi.
Tadeusz: Czyli tam dotychczas nie było połączenia,
Tadeusz: natomiast one idealnie pasują na tej mapie rowerowej Poznania.
Tadeusz: Czyli one są bardzo blisko starego rynku, starego miasta w Poznaniu.
Tadeusz: Łączą je z Ostrowem Tumskim, czyli tą kolebką polskości,
Tadeusz: miejscem domniemanym, gdzie był na przykład Chrzest Polski.
Tadeusz: Łączą się z Maltą, czyli bardzo popularnym terenem rekreacyjnym.
Tadeusz: tworzą płącze.
Tadeusz: między różnymi nitkami Wartostrady, jako takiej najpopularniejszej takiej trasy rekreacyjnej, ale również takiego teleportu w codziennych dojazdach w mieście, z północy na południe.
Tadeusz: No I wreszcie dla wielu dojazdów ludzi codziennych do centrum, do kampusu Politechniki, który jest na drugim brzegu, no są najwygodniejszą opcją.
Tadeusz: I wydaje mi się, że one się sprawdzą nie tylko jako ten obiekt turystyczny, nie tylko jako...
Tadeusz: jako obiekt takich wycieczek, a właśnie mają potężną rolę transportową I to ona nas od samego początku interesowała najbardziej jako rowerowy Poznań.
Rafał: Dobrze, to powiedz, czemu one są tak absurdalnie drogie?
Rafał: 156 milionów złotych kosztowały, z czego oczywiście warto to podkreślić.
Rafał: 96 milionów pochodzi z dofinansowania z Polskiego Ładu, czyli koło 2/3 kwoty
Rafał: miasto dostało z budżetu państwa.
Tadeusz: Mhm, no one mają dziesięcioletnią historię, jeśli chodzi o takie powstanie tej koncepcji I te pierwsze założenia były w ogóle takie, że to będzie jakieś 20-30 milionów I to będzie zupełnie innego rodzaju przeprawa.
Tadeusz: Pierwszy pomysł tutaj, w tych kręgach tej samej władzy, która teraz otwiera te Mosty Berdychowskie w tej obecnej, nowoczesnej formie.
Tadeusz: Pierwsze założenia były takie, że to w ogóle będzie wykorzystane przęsło mostu kolejowego z innej części miasta.
Tadeusz: Które po prostu zostanie przeniesione I na nowo wykorzystane w tym ważnym miejscu.
Tadeusz: Natomiast później, bezpośrednio, przez kolejne lata, toczyła się taka społeczna dyskusja od 2015 roku na temat tego, czy rzeczywiście tak ważne miejsce powinno mieć jakieś takie toporne konstrukcje przęseł mostu kolejowego dla takiej lekkiej konstrukcji.
Tadeusz: połączenia pieszo-rowerowego.
Tadeusz: No I już te dziesięć lat później wiemy,
Tadeusz: że ta dyskusja poszła w tę stronę,
Tadeusz: że to jest miejsce reprezentacyjne,
Tadeusz: z takimi charakterystycznymi widokami,
Tadeusz: takimi najważniejszymi I najbardziej znanymi w skali Polski. I że tam powinien być obiekt,
Tadeusz: który będzie po prostu piękny.
Tadeusz: Więc tak naprawdę to, za co płaciliśmy w dużej mierze,
Tadeusz: to jest to, żeby ta panorama poznańska
Tadeusz: raczej zyskała, niż np. coś straciła.
Tadeusz: I za tym poszły też różne inne konsekwencje.
Tadeusz: Czyli mamy tak, powstał designerski tak naprawdę obiekt,
Tadeusz: który jest atrakcją sam w sobie.
Tadeusz: Powstał też według takiego pomysłu z taką konstrukcją jednoprzysłową, że tam nie ma żadnych podpór w ciągu tych obu połączeń, obu przepraw.
Tadeusz: Również był taki wymóg zwiększenia nośności, czyli to znowu nie są mosty.
Tadeusz: gdzie mogą poruszać się tylko piesi I rowerzyści,
Tadeusz: bo tam może przejechać karetka, może przejechać straż pożarna.
Tadeusz: Chodziło o to, że na przykład zaraz obok jak jest most drogowy, most Chrobrego,
Tadeusz: no to tam wkrótce będą zamknięcia, będzie most budowany na nowo I to było bardzo ważne, żeby ta część miasta była cały czas połączona z centrum I gdyby coś złego się stało, to żeby ona była odpowiednio zabezpieczona.
Tadeusz: Przez te wszystkie lata dochodzą te skutki pandemii, inflacji, wojna za granicą.
Tadeusz: No I jeszcze to nie są po prostu mosty nad potężną rzeką,
Tadeusz: to jest jeszcze zagospodarowanie cypla, to jest potężna rampa łącząca dwa poziomy wartostrady.
Tadeusz: To są różne pochylnie, schody z siedziskami I w ogóle takie designerskie siedziska dookoła,
Tadeusz: jakieś zadrzewienia, różne pomysły na zieleń.
Tadeusz: powstał taki piękny kawałek.
Tadeusz: miasta razem z tymi mostami.
Tadeusz: No I za to trzeba było odpowiednio zapłacić.
Tadeusz: Ludzie zaczynają głosować nogami I mam nadzieję, że to można potraktować jako inwestycje,
Rafał: No tak, bo biorąc pod uwagę, że każdy przejechany kilometr mieszkańca na
Rafał: rowerze, czy przechodzony na piechotę, w jakiś sposób jest zyskiem dla miasta.
Rafał: Są jakieś takie wyliczenia, ile to dokładnie jest.
Rafał: To na pewno wygeneruje nowy ruch rowerowy.
Rafał: Już pierwszy tydzień pokazuje, że to będzie duży ruch.
Rafał: To pytanie, jak by zastosować tę miarę, to jaki będzie czas zwrotu z tej inwestycji.
Rafał: Mimo tego dużego kosztu, to by było ciekawe do policzenia.
Rafał: Natomiast tak, tak jak wspomniałeś.
Rafał: Bo tam jest jeszcze chyba też skrzyżowanie przy kampusie Politechniki, czyli po
Rafał: wschodniej stronie, to skrzyżowanie tej ulicy Berdychowo z tą, nie pamiętam jak się tam
Rafał: ta druga nazywa, ale to też było częścią projektu I za to też się płaciło.
Tadeusz: Tak.
Rafał: To jestem ciekaw jeśli te mosty, mosty
Rafał: Chrobrego to są te na północ, tak?
Tadeusz: Bliżej katedry.
Rafał: I one będą w remoncie niedługo.
Tadeusz: W ogóle przebudowa.
Rafał: Przebudowa, tak, więc
Rafał: Więc może być ciekawie, że w dobrym momencie te mosty...
Rafał: ...beldychowskie są otwarte, bo może to wyglądać rzeczywiście, że część ludzi się przesiądzie w tym momencie z samochodów na rowery, bo mają doskonałą alternatywę.
Tadeusz: Tak. No I udaje się uzyskać z perspektywy codziennego ruchu rowerowego taki wspaniały efekt możliwości przejechania wielu kilometrów bez przecinania jakiejkolwiek sygnalizacji świetlnej.
Tadeusz: Ty mówiłeś, że miałeś dobre doświadczenia z sygnalizacjami,
Tadeusz: ale wiadomo, że w tych godzinach szczytu w tygodniu to wszystko się wydłuża.
Tadeusz: No I jest to zawsze uciążliwość. Nigdy nie będzie preferencji dla ruchu rowerowego przy...
Tadeusz: przy przecinaniu jakichś wielkich arterii I nigdy to nie będzie przyjemne.
Tadeusz: Dlatego bardzo się cieszymy, że można odkryć szlaki takie,
Tadeusz: że ludzie z bardzo odległych dzielnic są w stanie dojechać do Mostów Berdychowskich fajnymi, równymi trasami wśród zieleni I dojechać szczęśliwymi do miejsca pracy bez żadnej straty na tych sygnalizacjach świetlnych I po prostu po infrastrukturze najwyższej jakości.
Rafał: Właśnie to wy staracie się, tak jak sobie popatrzę na mapę Poznania,
Rafał: na mapę infrastruktury rowerowej, to rzeczywiście widać, że staracie się
Rafał: wykorzystywać te naturalne ciągi komunikacyjne dla rowerzystów.
Rafał: Czyli jest też właśnie Wartostrada z północy na południe
Rafał: po obu stronach, zresztą Warty, co jest ekstra.
Tadeusz: I jeszcze równolegle na górnym I dolnym terasie warty.
Rafał: Tak, tak, mhm.
Tadeusz: Czyli, że równocześnie jest na wałach I równocześnie przy rzece.
Tadeusz: Trochę osób się śmiało w pierwszych latach, że na przykład nam zalewa wartę w tym jakimś sezonie wiosennym.
Tadeusz: Bo rzeczywiście na fragmentach tak jest, że ona potrafi być częściowo niedostępna.
Tadeusz: Ale od początku została wykonana w takiej technologii, żeby to działało.
Tadeusz: I wiele lat później rzeczywiście działa.
Tadeusz: Co z tego, że tam przez jakiś miesiąc, przez jakieś tygodnie ona będzie zamknięta w tej jednej małej części,
Tadeusz: jeśli przez wszystkie pozostałe dni dobrze służy mieszkańcom, jest świetnym miejscem rekreacji,
Tadeusz: jest świetnym miejscem spędzania czasu, ale również w codziennych dojazdach.
Tadeusz: I jeśli może przez potężną część roku tak służyć, no to to jest tylko dla nas wszystkich zysk.
Rafał: Tak, teraz mamy te Mosty Berdychowskie, które łączą też ten korytarz naturalny wzdłuż tego jeziola martańskiego,
Rafał: które właśnie tak się na wschodzie miasta rozciąga w osi wschód-zachód I też tam po obu stronach można w miarę wygodnie się poruszać,
Rafał: bez żadnych sygnalizacji świetlnych czy w ogóle skrzyżowań.
Tadeusz: Tak I dalej ta inwestycja uzupełnia się nie tylko z dojazdem do Starego Rynku I dalej przez całe Stare Miasto,
Tadeusz: ale również ma bardzo fajne połączenie, I to miałeś okazję sobie zobaczyć,
Tadeusz: z tak zwaną rowerową trasą solną I wyjazdem tam na Święty Wojciech,
Tadeusz: czyli również takie ważne historycznie dla Polski miejsce.
Tadeusz: Można wyjechać po prostu przez taki klim zieleni miejski w ogóle na drugą stronę miasta.
Tadeusz: też w dużej mierze omyjemy.
Tadeusz: Uzupełniając ten największy ruch samochodowy, poruszając się wśród zieleni, sprawnie I po dobrej infrastrukturze.
Tadeusz: I tutaj kolejne puzzle tej układanki są po prostu uzupełniane.
Rafał: Do tej układanki zaraz przejdziemy, ale jeszcze chciałem Cię zapytać,
Rafał: jaka była rola Waszego stowarzyszenia Rowerowego Poznania w samym projektowaniu
Rafał: tych mostów berdychowskich, tych rozwiązań, które zostały niedawno oddane do użytku?
Tadeusz: Tak. Każdy sukces ma wielu ojców I tutaj również matek.
Tadeusz: Bardzo wiele podmiotów było tutaj zaangażowanych w te różne elementy.
Tadeusz: Tutaj powiedzieliśmy sobie wcześniej o tym, że były wręcz apele różne,
Tadeusz: różne inicjatywy osób z różnych stowarzyszeń,
Tadeusz: z Rady Osiedla na Starym Mieście,
Tadeusz: grup architektów, które starały się o to,
Tadeusz: żeby te mosty miały jak najlepszą
Tadeusz: formę I jak najlepiej się komponowały z tą panoramą poznańską.
Tadeusz: My jako Rowerowy Poznań skupialiśmy się na tej części funkcjonalnej, żeby one były jak najbardziej wygodne w tych codziennych dojazdach I teraz najważniejszą rzeczą, o którą walczyliśmy I to zajęło całe lata zanim udało się to uzyskać, to było było oddzielenie ruchu pieszego od ruchu rowerowego.
Tadeusz: Tak od początku wiedzieliśmy, że przewidywany ruch pieszy I rowerowy no nie pozwalają na to, żeby łączyć jedno z drugim.
Tadeusz: To nie jest trasa tylko rekreacyjna, to jest trasa dla codziennych dojazdów I ludzie czasami potrzebują tam po prostu pojechać szybko.
Tadeusz: Ten podział udało się uzyskać I udało się go uzyskać dzięki Warszawie.
Tadeusz: Dlaczego? Bo inwestycja w Warszawie została oddana,
Rafał: A.
Tadeusz: pomijając to, że tam może lokalizacja jest mniej funkcjonalna niż w Poznaniu.
Tadeusz: Ale również tamta przeprawa jest dużo węższa I tam ruch pieszy I rowerowy są połączone.
Tadeusz: I generuje to dużo konfliktów, jest to dużo trudniejsze do obsługi.
Tadeusz: I apelowaliśmy w związku z tym do naszych władz I rozmawialiśmy o tym podczas różnych roboczych spotkań.
Tadeusz: O tym, że w Poznaniu trzeba to oddzielić I trzeba to zrobić porządnie.
Tadeusz: I rzeczywiście się udało. W zeszłym roku dostaliśmy takie potwierdzenie I ta najważniejsza rzecz została uzyskana.
Tadeusz: Druga rzecz była taka, że trzeba zaprojektować łącznik, porządną trasę między tymi mostami berdychowskimi a Maltą,
Tadeusz: jeziorem maltańskim I tymi terenami rekreacyjnymi na wschodzie.
Tadeusz: No bo w tej chwili tak naprawdę jest tam nieprzyjemna ulica, która się korkuje tam przy dużym skrzyżowaniu.
Tadeusz: I trzeba zrobić tam jakąś porządną infrastrukturę.
Tadeusz: No I tutaj trzeba zastrzec, że również mamy sukces, również jest zielone światło. Natomiast w tej chwili to jest na etapie projektowania I tak naprawdę ukończone to połączenie będzie w tym roku, ale w kolejnych miesiącach. Więc to jest następna część.
Tadeusz: Rzecz, o którą się staraliśmy jeszcze to jest poprawa połączenia ze starym rynkiem. Mieliśmy okazję przejechać się ulicą Woźną.
Tadeusz: Dawno temu udało nam się wystarać to, żeby tam był wyrównany brud.
Tadeusz: I jedzie się tam całkiem przyjemnie.
Tadeusz: Jest to bardzo efektowny wjazd na Stary Rynek od strony ratusza.
Tadeusz: Natomiast wciąż ta część, taka uspokojona strefa zamieszkania to jest niewielka część ulicy, a potencjał jest dużo większy.
Tadeusz: I fajnie by było jednak tę ulicę na całej długości uspokoić,
Tadeusz: bo ona ma potężny potencjał właśnie jako takie miejsce spacerowe,
Tadeusz: miejsce dla otwierania knajpek I żeby również robić
Tadeusz: rowerem można było komfortowo wjechać do centrum niekoniecznie przeciskając się między autami.
Rafał: No tak I teraz szczególnie po otwarciu tych mostów ten potencjał się mocno zwiększył,
Rafał: bo to jest jakby naturalny ciąg do starego rynku.
Rafał: To ja wrócę jeszcze do tego oddzielenia drogi dla rowerów od części pieszej.
Rafał: To jest możliwe dlatego, że ta kładka, przepraszam most, nie powinniśmy mówić
Rafał: "kładka", bo "kładka" to brzmi tak. "Kładka" to jest jak sobie
Rafał: mieszkańcy położą deski przez jakiś tam rów.
Tadeusz: I kilka lat temu była zmiana przepisów I tutaj mamy, to jest zgodnie z przepisami, most.
Tadeusz: Również wcześniej mówiło się o tym, jako o kładce, o kładkach.
Tadeusz: Niemniej od tego momentu ich nośność I ta skala została bardzo zwiększona.
Tadeusz: Ten most mierzy w najszerszym miejscu 11,5 metra.
Tadeusz: To jest potężna konstrukcja względem tego, co przewidywano wcześniej.
Tadeusz: No I generalnie tradycyjnie w Poznaniu.
Tadeusz: W Poznaniu się takie obiekty nazywa "mostami" I to nie tylko przez rzekę.
Rafał: Chyba nawet w sprawie budowlanym chyba nie istnieje nawet
Tadeusz: No właśnie.
Rafał: czegoś takiego jak kładka. Wszystko jest mostem, bo nawet jeśli to jest pieszo
Rafał: rowerowy, nawet jeśli jest mały, to ciągle jest ruch
Rafał: I to nawet bardziej pożądany niż samochodowy.
Rafał: Rzeczywiście, my jesteśmy 11,5 metra I to jest stała szerokość chyba, nie?
Tadeusz: Nie, ona jest tam zmienna, te 11,5 metra jest w najszerszym miejscu, na wjazdach jest tam zawsze zwężenie.
Rafał: A tak, ale delikatne, porównując do tego, jak jest w Warszawie, bo tam mocno szerokość się zmienia I dlatego właśnie tam jest za mało miejsca, żeby ten ruch pieszy od rowerowego oddzielić.
Tadeusz: Mhm.
Tadeusz: Tak, tak.
Rafał: A u Was jest wystarczająco na to miejsca I rozumiem, że o to było walczone.
Rafał: Plus, jest to zrobione w taki sposób, przynajmniej moim zdaniem, bardzo dobry, ponieważ ta droga dla rowerów jest pomalowana taką farbą, że wygląda
Rafał: w kolorze jezdni, trochę jak asfalt, plus też są te pasy rozdzielające kierunki ruchu rowerowego, co od razu wygląda po prostu jak taka mała jezdnia dla samochodów, a tak właśnie powinny wyglądać drogi dla rowerów.
Rafał: No I to psychologicznie chyba na pieszych dobrze działa, bo z tego, co widzę po zdjęciach I z tego, co tam byłem, było też mnóstwo pieszych I nikt nie wchodził na tę drogę dla rowerów.
Tadeusz: Tak, no umówmy się, że ludzie czasami wchodzą I zwłaszcza na otwarciu, na przykład, to był taki tłum, że trudno było inaczej, jeszcze z jakimiś stoiskami w tej części pieszej, no niemniej widać, że ludzie się naprawdę tego trzymają I że ewidentnie ta kolorystyczna różnica między jedną nawierzchnią, a drugą bardzo pomaga.
Tadeusz: Również ulokowanie jest bardzo dobrze przemyślane, że piesi mają dostęp do barierek po obu stronach, żeby spokojnie się
Tadeusz: poprzyglądać tym wszystkim widokom, a równocześnie jest tam ta przestrzeń do chodzenia, są te siedziska, no jest to fajnie przemyślane, trzeba przyznać.
Rafał: Tak, nie wyobrażam sobie, że można by było to lepiej zrobić.
Rafał: Może jakieś niuanse jacyś specjaliści by wykumali.
Rafał: Co można by jeszcze poprawić w tej kwestii przynajmniej.
Rafał: No I jeszcze jedną rzecz muszę dodać, bo to chciałbym, żeby to brzmiało, że
Rafał: wspomniałeś, że ten most jest dostosowany pod to, żeby służby mogły przejechać.
Tadeusz: Mhm.
Rafał: Czyli straż pożarna może tamtędy przejechać w razie czego.
Rafał: No właśnie.
Rafał: To jest właśnie fajny przykład, że dobra infrastruktura rowerowa,
Rafał: Nawet jeśli jest robiona kosztem jakiejś tam
Rafał: blasa ruchu czy zwężenia szerokości całej jezdni dla samochodów
Rafał: właśnie może być de facto lepszym korytarzem w sytuacjach awaryjnych dla służb.
Rafał: Że tak naprawdę wtedy jeśli mamy szerokie
Rafał: drogi dla rowerów to służby w razie czego mogą na nie wjechać.
Rafał: A rowerzyści szybciej się usuną z drogi
Rafał: niż samochody stojące w korku I służby szybciej przejadą.
Tadeusz: Tak, można w ten sposób wykorzystać. Można też myśleć o tym codziennym wykorzystaniu, że ta infrastruktura, ta dobra wydzielona infrastruktura nie powstaje dla sportowców, umówmy się, osób, które chcą szybko dojechać I które się dobrze czują na jezdni.
Tadeusz: Infrastrukturę taką wydzieloną robimy dla osób, które bez tego wydzielenia roweru by nie wybrały. Naszą taką idealną użytkowniczką jest matka z dzieckiem.
Tadeusz: Żeby ta osoba czuła się komfortowo, bezpiecznie, żeby wszystkie rozwiązania były jak najbardziej czytelne I dobre projektowanie tej infrastruktury rowerowej jest związane z tym, że cała przestrzeń dookoła staje się bardziej czytelna.
Tadeusz: I jeszcze wspomniałbym o osobach z niepełnosprawnościami, które na wózku na przykład mogą się poruszać drogą dla rowerów I jest to dla nich dużo bardziej wygodne niż po chodniku.
Rafał: No tak, bo drogi z lewej są z nawierzchni gładkiej, więc te koła lepiej tam się toczą, to rzeczywiście.
Rafał: Zresztą tu warto wspomnieć, że przypomnieć, co mówiłem w ostatnim odcinku,
Rafał: że około 25 proc. dorosłych Europejczyków żyje z jakąś niepełnosprawnością.
Rafał: I jesteśmy starzejącym się społeczeństwem, więc warto dostosowywać
Rafał: infrastrukturę w miastach pod to, żeby każdy czuł się w niej komfortowo I bezpiecznie.
Tadeusz: - Tak, absolutnie. No I rower, ta bezpieczna infrastruktura stwarzają takie warunki do tego, żeby również osoby z niepełnosprawnościami dobrze się czuły.
Tadeusz: W Poznaniu jesteśmy na przykład po projekcie dla osób głuchych, który miał taki walor edukacyjny I takie osoby też jak najbardziej jeżdżą na rowerach na co dzień po mieście.
Tadeusz: Również osoby niewidome na tandemach też jeżdżą razem z osobami widzącymi z przodu jako przewodnikami.
Tadeusz: No I to też wymaga...
Tadeusz: jakiejś odpowiedniej szerokości I jakości tych tras.
Tadeusz: Jeździliśmy również z seniorami, osobami starszymi z Domu Pomocy Społecznej Rikszą I też tam musieliśmy bardzo ostrożnie planować nasze trasy,
Tadeusz: żeby taki wielki pojazd z trzema kółami I z dużą wagą,
Tadeusz: żeby bezpiecznie nim operować I nie trafić na żadne nierówności,
Tadeusz: bo on jest szczególnie na to wrażliwy.
Rafał: To wróćmy do tej strategicznej roli tych mostów, bo właśnie jak ta inwestycja wpisuje się w całą strategię budowy infrastruktury rowerowej w Poznaniu?
Rafał: Macie program rowerowy Poznania I właśnie powiedz, jaka jest historia tego programu? Jak on powstawał I jaki jest wasz wkład?
Tadeusz: No to jest historia, która już zaczyna mieć 11 lat, jak sobie spojrzałem.
Tadeusz: Kiedy jeszcze były wybory samorządowe w 2014 roku, aż tak muszę zacząć tę historię,
Tadeusz: nasze stowarzyszenie miało taką kampanię "Pięć kroków do rowerowego Poznania"
Tadeusz: I tam wymieniliśmy pięć rzeczy, które muszą się zadziać w Poznaniu, żeby stał się miejscem bardziej przyjaznym dla ruchu rowerowego.
Tadeusz: Na tamtym etapie byliśmy nigdzie.
Tadeusz: Jeśli chodzi o Poznań, w sensie, że infrastruktura, która powstawała, z niczym się nie łączyła,
Tadeusz: nie traktowano jej poważnie, była niskiej jakości, pełna była różnych absurdów I właściwie można było się załamać, kiedy się na to patrzyło.
Rafał: Znam to uczucie.
Tadeusz: Natomiast w ramach tych pięciu kroków, tak, jeździliśmy wtedy, nie wiem, do Wrocławia, do Gdańska,
Tadeusz: żeby zobaczyć, jak tam wyglądają rozwiązania I sobie bardzo je wtedy chwaliliśmy
Tadeusz: z nadzieją, że pewnego dnia też tak będziemy mieć.
Tadeusz: No I te kolejne lata spowodowały, że możemy teraz na to spojrzeć inaczej.
Tadeusz: W ramach tych pięciu kroków przewidzieliśmy, że będzie audyt polityki rowerowej,
Tadeusz: będą powstaną standardy infrastruktury rowerowej porządne,
Tadeusz: powstanie właśnie ten wieloletni program budowy infrastruktury,
Tadeusz: powstanie wieloletni program uspokojenia ruchu I zostanie utworzone stanowisko oficera rowerowego.
Tadeusz: I tak się złożyło, że...
Tadeusz: startujący wtedy z niejakimiś potężnymi szansami
Tadeusz: kandydat Jacek Jaśkowiak
Tadeusz: podpisał się pod tymi postulatami I przyjął je jako własne.
Tadeusz: On jest osobą, która jeździ na rowerze,
Tadeusz: natomiast niezależnie od tego powiedział,
Tadeusz: że ufa temu eksperckiemu głosowi Stowarzyszenia
Tadeusz: I wykorzysta te punkty w ramach swojej pracy w urzędzie.
Tadeusz: Absolutnie nie było wtedy pewne, że on wygra.
Tadeusz: Raczej największe szanse miał urzędujący od wielu lat Ryszard Grobelny.
Tadeusz: No I co się wydarzyło?
Tadeusz: Ten Jacek Jaśkowiak wygrał dla wielu niespodziewanie
Tadeusz: I faktycznie w kolejnych latach
Tadeusz: zaczął wprowadzać te kolejne punkty w życie.
Tadeusz: Już tam w styczniu 2015 powołał oficera rowerowego.
Tadeusz: Rok później podpisano standardy infrastruktury rowerowej,
Tadeusz: a program rowerowy, właśnie ten plan inwestycji na kolejne lata,
Tadeusz: przyjęto po długich negocjacjach, bo tam były pewne kontrowersje,
Tadeusz: w maju 2017 roku.
Tadeusz: Generalnie ideą tego programu rowerowego było to,
Tadeusz: żeby zbudować szkielet tras rowerowych,
Tadeusz: które będą się wzajemnie uzupełniały
Tadeusz: I które będą tworzyły najważniejsze połączenia w skali miasta.
Tadeusz: dzielnicami między centrum przez.
Tadeusz: w śródmieście, bo wtedy te kolejne inwestycje mają taki efekt synergii.
Tadeusz: Najlepiej się zwracają, bo łatwo jest budować trasy rowerowe przy lesie, do lasu,
Tadeusz: gdzieś na obrzeżach, a dużo trudniej się buduje w śródmieściu, ale kiedy przeliczymy jak się te złotówki, jak się ten poświęcony czas zwraca, no to się okazuje, że najważniejsze jest to nawet, żeby powstał jeden kilometr w trasy, ale tam, gdzie będzie z niego korzystać...
Rafał: Tak.
Tadeusz: Nie dwieście osób, a tysiąc osób.
Rafał: Otóż to.
Rafał: Albo taki, który połączy już istniejące trasy w tym krytycznym miejscu, nie?
Tadeusz: Tak. Albo cztery osiemset, prawda, jak na Mostach Będychowskich.
Rafał: Mhm, tak.
Tadeusz: No I Poznań konsekwentnie realizuje ten program rowerowy.
Tadeusz: Wiadomo, z różnymi przygodami I z różnymi dziurami po drodze.
Tadeusz: No niemniej on od lat jest traktowany poważnie I doceniany przez...
Tadeusz: szeroko na tej scenie politycznej I miejskiej.
Tadeusz: Więc jest konsensus co do tego, że jest to profesjonalny dokument I trzeba się go trzymać.
Tadeusz: I kolejne inwestycje, które są oddawane, pokazują nam to, że to przynosi skutek,
Tadeusz: że te efekty są potężne. Mówiliśmy sobie o rowerowej trasie grunwalskiej,
Tadeusz: ale podobne rzeczy dzieją się na kolejnych trasach, że mamy w miejscach,
Tadeusz: gdzie nie było niedawno ruchu w ogóle, mamy nagle tysiące rowerzystów w dzień roboczy.
Tadeusz: I ludzi, którzy po prostu korzystają z tego ruchu.
Tadeusz: I to jest jakiś taki wielki sukces, który w tym Poznaniu mamy I bardzo staramy się trzymać tego programu rowerowego jako podstawy podejścia do tego, co teraz w mieście można wybudować.
Tadeusz: Bo oczekiwania ze wszystkich osiedli są potężne.
Tadeusz: Każdy chce mieć drogę dla rowerów do swojego osiedla I to nas super cieszy.
Tadeusz: To tylko, że wciąż jeszcze I Poznań I absolutnie inne miasta inne miasta. Jesteśmy na takim etapie, że to rusztowanie nie jest.
Tadeusz: Trzeba temu poświęcić dużo więcej uwagi.
Rafał: Ja nie jestem ekspertem, oczywiście. Chciałbym nim być, dlatego właśnie
Rafał: tutaj wystartowałem z tym podcastem I zapraszam gości, którzy się znają lepiej
Rafał: ode mnie, żeby się od nich uczyć też, ale wydaje mi się, że w tamtym roku, jak
Rafał: otworzyliście tę trasę solną, czyli domknięcie tej obwodnicy rowerowej centrum
Rafał: od północy, to ja bym już to nazwał tym szkieletem.
Tadeusz: Tak, absolutnie. Mamy już w Poznaniu ogromne możliwości poruszania się po mieście, poprzek miasta, w bardzo różnych wariantach, że już dochodzimy do momentu, kiedy można sobie wybrać w niektórych miejscach trasy przejazdu.
Tadeusz: No ale wciąż mamy bardzo poważne braki na naszej sieci. Trasa, która podczas badania przy programie rowerowym została oceniona za ta, która daje największy potencjał wjazdu do centrum.
Tadeusz: Rowerowa PST, no najważniejszego odcinka jeszcze nie ma. I oczywiście jesteśmy na tym etapie projektowania, ale miejmy świadomość tego, że takie potężne dziury są.
Tadeusz: Brakuje takiego dobrego wyjazdu z centrum w stronę Łazarza, czy trasy przez środek Jeżyc. I to wszystko są bardzo trudne inwestycje.
Tadeusz: W sierpniu zeszłego roku wiceprezydent Wiśniewski, który odpowiada w Poznaniu za inwestycje rowerowe, ogłosił takie rowerowe przyspieszenie.
Tadeusz: I uruchomienie tych tras, które są w programie rowerowym. I były trochę odkładane ze względu na to, że były szczególnie trudne.
Tadeusz: Że nie do końca wiadomo było, jak rozwiązać różne problemy w projektowaniu tych tras.
Tadeusz: Natomiast doszliśmy, czy miasto przede wszystkim doszło do tego, jak należałoby do tego podejść.
Tadeusz: I rzeczywiście szereg projektów został odpalony w tej chwili do realizacji.
Rafał: No tak, to się zgadza. Ja sobie wczoraj jeszcze przeglądałem ten program rowerowy Miasta Poznania dokładnie.
Rafał: Rzeczywiście muszę przyznać, że jest on zdecydowanie bardziej dokładny I wnikliwie analizuje na przykład prognozy,
Rafał: na jakim osiedle będzie największa gęstość zaludnienia itd., gdzie są te generatory ruchu.
Rafał: Dzięki temu dobrze określacie właśnie priorytety, bo Wrocław ma podobny program.
Rafał: Oczywiście tak teraz.
Rafał: Jak wczoraj przejrzałem ten Wasz, no to wydaje mi się, że nie aż tak bardzo szczegółowy.
Rafał: No ale problemem jest to, że zwykle te programy czy dokumenty strategiczne
Rafał: odnośnie ruchu rowerowego czy innych polityk mobilności to zwykle się
Rafał: ładnie tworzy razem z jakimiś aktywistami, razem z osobami zainteresowanymi, razem z mieszkańcami, a potem się je wkłada do szuflady I bardzo niewiele się z tego co się
Rafał: spisało stosuje w procesie inwestycyjnym w rozwoju miasta.
Rafał: Więc pytanie do Was, jak.
Rafał: I to zrobiliście, że rzeczywiście miasto konsekwentnie się tego trzyma.
Rafał: Oczywiście wiadomo, że zdarzą się jakieś wyjątki, jakieś wtopy, ale
Rafał: generalnie na Tle Polski to chyba to jest, to jesteście w tym liderem jakby w
Rafał: nakreśleniu sobie dobrego planu, w miarę trzymaniu się go.
Rafał: Plus też, pewnie zaraz też o tym porozmawiamy, mierzeniu rezultatu.
Tadeusz: Bardzo dobrze się złożyło, że ten program rowerowy powstał w tej pierwszej kadencji prezydenta Jaśkowiaka.
Tadeusz: Że to była jego obietnica wyborcza na samym początku.
Tadeusz: Jeden z takich jego wyróżników w tej debacie publicznej.
Tadeusz: I później on po prostu realizował swój program.
Tadeusz: Natomiast nasza rola jako stowarzyszenia była ważna o tyle, żeby pilnować, żeby był konsensus
Tadeusz: wśród polityków, polityczek lokalnych, co do tego, żeby realizować właśnie program rowerowy jako podstawę.
Tadeusz: Że to jest profesjonalny dokument I trzymajmy się tego I wydawajmy w Poznaniu rozsąnie złotówki.
Tadeusz: I tutaj jest ten poznański etos, że tutaj potrafimy tak mądrze myśleć o tym, jak I gdzie inwestować.
Tadeusz: No I konsekwentnie od wielu lat my po prostu...
Tadeusz: wszędzie gdzie występujemy staramy się jednak o tym programie rowerowym mówić I się go trzymać.
Tadeusz: I zwracać uwagę na to, że to co zostało w ramach tego programu zrealizowane przynosi efekty liczbowe.
Tadeusz: I to jest ten sukces, że po prostu jedne sukcesy napędzają kolejne.
Rafał: No właśnie. Przynosi te mierzalne korzyści, bo macie I ile w sumie macie liczników rowerowych zamontowanych w mieście.
Tadeusz: ponad 30 I one tak sobie powolutku przerastają z roku na rok razem z kolejnymi inwestycjami.
Rafał: Chyba żadne inne miasto nie ma więcej.
Rafał: Z tego co kojarzę, to we Wrocławiu jest kilka może I to też np.
Rafał: na Grabiszyńskiej jest ustawiony. Nie po tej stronie drogi, po której droga dla
Rafał: rowerów, którą jeździ większość, więc też takie wtopy się zdarzało.
Rafał: Ale rzeczywiście I te liczniki pokazują
Rafał: na większości z nich przyrost rok do roku, co rzeczywiście jest wymielną korzyścią.
Rafał: a też macie ostatnie kompleksowe badania luchu z 2000 lat.
Rafał: 18 czy 19, to I tak jest rekordowy zmierzony ruch w skali kraju, tam 8,4 procenta.
Tadeusz: Tak, I jesteśmy świeżo po publikacji takiego raportu za 2024 rok w Poznaniu.
Rafał: Bardzo czekam na nowe wyniki, zobaczymy.
Tadeusz: Jako strona społeczna, jako Rowerowy Poznań taki raport nasza sekcja badawczo-analityczna zrealizowała.
Tadeusz: I wyszło tam na podstawie właśnie tych danych, że ruch rowerowy wzrósł o 3,5% względem roku poprzedniego.
Rafał: To o 3,5%, nie o 3,5 punktów procentowych udziału ruchu rowerowego.
Tadeusz: Tak, tak, tak. Wyniki na tych licznikach I teraz to jest na tych trasach, które istniały.
Tadeusz: Ale przecież w tym czasie została np. oddana rowerowa trasa solna, gdzie nagle mamy tysiące nowych przejazdów,
Tadeusz: które są na nowym liczniku, którego nie można porównać z żadnym innym miejscem.
Tadeusz: Więc tutaj można powiedzieć sobie, że ten wzrost jest większy.
Tadeusz: Widzimy też na tych trasach wysokiej jakości, które powstały w ostatnich miesiącach.
Tadeusz: latach, że te wzrosty są fajne I duże. Rowerowa Trasa Grunwaldzka - mamy te wyniki od 2020 I wzrost w zeszłym roku nawet jeszcze dalej to było 7% I co roku mamy takie potężne wzrosty w tamtym miejscu.
Tadeusz: Trasa Kórnicka, która była w zeszłym roku wyróżniona przez European Cycling Federation, wyróżniona jako taka wysokiej jakości rowerostrada przez miasto, no to tam mamy
Tadeusz: wzrost na poziomie 13%. I to też jest następny przykład takiego fajnego wzrostu. Widzimy też na przykład, że już może latem, kiedy ten ruch jest największy, kiedy miesza się ten codzienny z rekreacyjnym, to wzrost jest najmniejszy, tam jakieś prawie 2,5%.
Rafał: To jest typowy ruch komunikacyjny.
Tadeusz: Natomiast na przykład josienią bardzo nam wzrosło I prawie do 5%, o 5%. Nie wiem.
Tadeusz: Widzimy też, że na przykład przekroczyliśmy tę magiczną barierę I nasz największy ruch jest w ciągu tygodnia. Pięknie widać na wszystkich praktycznie licznikach te szczyty poranne I popołudniowe.
Tadeusz: I to oznacza, że jesteśmy miastem, gdzie już rower jest absolutnie widziany jako środek transportu I jeśli z różnych stron miasta nawet zimą jesteśmy w stanie liczyć się już nie tylko w setkach, ale mamy liczniki gdzie to I po tysiącach.
Tadeusz: Po tysiąc osób przekracza, a zaraz tutaj mówimy o dużo większych liczbach, no to to jest prawdziwy sukces tej polityki rowerowej prowadzonej przez Polskę.
Rafał: No tak, tu pełna zgoda. Takich jeszcze dowodów anegdotycznych,
Rafał: które można by wymienić, to to, że widać zdecydowanie w Poznaniu obecność rowerów cargo
Rafał: na ulicach, czy gdzieś na osiedlach, stoją zaparkowane, czyż właśnie ludzie na nich
Rafał: jeżdżą, to właśnie pokazuje, że im więcej z tych rowerów, to znaczy, że ludzie kupują te
Rafał: rowery, żeby realizować swoje codzienne potrzeby, bo w tym się super
Rafał: sprawdzają, potrafią zastąpić samochód.
Rafał: Więc jeśli ludzie kupują...
Rafał: To znaczy, że jest ta infrastruktura, że oni mogą sobie bezpiecznie tym rowerem jeździć.
Tadeusz: Właśnie I to są często rodziny z dziećmi, które z tego korzystają.
Tadeusz: Jednak rowery cargo I rodziny z dziećmi
Tadeusz: to są superwymagające osoby, jeśli chodzi o tę infrastrukturę,
Tadeusz: że ona musi mieć odpowiednią szerokość
Tadeusz: I wysepki muszą być odpowiednio komfortowe.
Tadeusz: Te krawężniki nie mogą być uciążliwe.
Tadeusz: Ludzie się nie mogą bać przy przecinaniu jakichś mniejszych ulic,
Tadeusz: że ktoś ich zaskoczy.
Tadeusz: No I rzeczywiście te rowery...
Tadeusz: rowery cargo jeżdżą po mieście I to są bardzo ważni użytkownicy I użytkowniczki.
Rafał: No właśnie, bo też takim wskaźnikiem jakości pewnie jest, ile kobiet korzysta z roweru, czyli jaki jest rozkład
Rafał: pod względem płci wśród tych osób, które poruszają się rowerem.
Rafał: Nie wiem czy kompleksowe badania ruchu to mierzą.
Rafał: Chyba mierzą, bo przynajmniej we Wrocławiu był taki pomiar.
Rafał: No I niestety nie wypadało to korzystnie.
Tadeusz: Szczerze powiedziawszy, nie pamiętam, jak było w tych kompleksowych badaniach.
Tadeusz: Na pewno mieliśmy wcześniej takie badania w mieście, wiele lat wcześniej, przed KBRM.
Tadeusz: Natomiast... I tam rzeczywiście był podział na płeć.
Tadeusz: I też naszą sekcję badawczo-analityczną namawiałem do tego, żeby spróbować zrobić takie badania terenowe, jeśli chodzi o to, jak to wygląda.
Tadeusz: Myślę, że będziemy dobrze wypadać w skali kraju.
Rafał: Tak, tak. Ja też planuję takie jedną badanko zrobić tutaj w okolicy, bo
Rafał: chcę wywalczyć pewne usprawnienie, więc chętnie się do Was zgłoszę po know-how, jak to robić.
Tadeusz: Mhm.
Rafał: Wspomniałem wcześniej, że Wy zbudowaliście oczekiwania wśród mieszkańców, że na ich
Rafał: osiedle też będzie poprowadzona w stronę centrum fajna, dobrej jakości droga dla rowerów.
Rafał: Co zresztą widać po wynikach nawet w budżecie obywatelskim, gdzie to chyba siedem
Rafał: projektu w tym roku czy w tamtym.
Rafał: wygrało I będzie realizowane I to jest naprawdę świetny wynik.
Rafał: Patrząc na przykład tutaj we Wrocławiu na budżet obywatelski to już bardzo rzadko
Rafał: się zdarza, żeby więcej niż dwa rowerowe projekty jakieś przeszły.
Rafał: Szczególnie, że teraz te ceny infrastruktury rowerowej mocno poszły do góry I rzadko
Rafał: kiedy się mieszczą w tych budżetach obywatelskich, w tych granicach.
Rafał: Ale to jest właśnie moim zdaniem świetne,
Rafał: Zbudowaliście to oczekiwanie, to poparcie społeczne już dlatego.
Rafał: Więc to jest pewnym takim zabezpieczeniem, że nie daj Boże jakby przyszła nowa władza i
Rafał: jest ta presja społeczna, że to musi być kontynuowane.
Tadeusz: My w naszym stowarzyszeniu staramy się być takim podmiotem eksperckim, który się nie awanturuje, tylko jest jakimś głosem rozsądku I stara się wspierać te osoby, które działają na rzecz rowerów, niezależnie od tego, w którym są miejscu.
Tadeusz: No I to powoduje, że pewnie łatwiej jest tym różnym decydentom, osobom w różnym miejscu z nami współpracować.
Tadeusz: Bo nam może nie zależy na tym, żeby osobiście mieć jakieś korzyści, natomiast na tym, żeby po prostu powstawała wysokiej jakości infrastruktura.
Tadeusz: To umówmy się, że też jest politycznie dla wszystkich wygodne, że to jest taka sytuacja win-win dla wszystkich.
Rafał: W tym miejscu warto przypomnieć, że partnerem podcastu jest Fundacja Pomba, prowadząca szkolenia z techniki jazdy na rowerze górskim.
Rafał: Z kodem ROWERY DLA UMYSŁU, pisane razem, małymi literami I bez polskich znaków, macie 6% rabatu na wszystkie szkolenia grupowe na stronie pomba.pl.
Rafał: Ten program rowerowy zakładał właśnie koniec, zresztą jego tytuł mówi, że to jest program rowerowy Miasta Poznania do dwóch.
Rafał: Z perspektywą, pytanie co dalej?
Tadeusz: - Tak, z perspektywą.
Rafał: Rzeczywiście nie wszystkie inwestycje udało się zakończyć.
Rafał: Wspomniałem, że teraz jest projektowanych wiele z nich, ale wiadomo, pandemia, potem wojna na Ukrainie, więc są to uzasadnione opóźnienia.
Rafał: Natomiast co dalej, czy powstaje nowy program rowerowy na następną dekadę, czy jak to wygląda?
Tadeusz: Tak, szczerze powiedziawszy, to bardzo dużo tras jeszcze jakby liczyć w kilometrach nie jest gotowych, bo znowu, skupialiśmy się na tych krótszych odcinkach,
Tadeusz: czy miasto się skupiało na tych krótszych odcinkach, które jednak mają przynieść największy efekt, więc tak kilometrowo jakby na to spojrzeć, to mamy nawet 50% jeszcze nie gotowe.
Tadeusz: I teraz lepiej jest, zamiast tworzyć następny program rowerowy na kolejne lata, skupić się na tym,
Tadeusz: żeby dokończyć tę podstawową siatkę, która została wcześniej zdefiniowana, no I to byłby scenariusz, na który bym najbardziej liczył, że bardziej byśmy myśleli o następnym programie rowerowym w następnej perspektywie politycznej,
Tadeusz: a teraz weźmy I skończmy to, co jest teraz do zrobienia, bo wiemy, co jest, nie, na te najbliższe lata I wiemy również, dlaczego są te opóźnienia I one są do zrozumienia, tak,
Tadeusz: że tutaj dużo się przestaje.
Tadeusz: to ostatnie lata działo I również to była wielka zmiana w skali miasta,
Tadeusz: jeśli chodzi o te struktury, że nagle, w tej chwili jesteśmy
Tadeusz: na tym etapie, że jest wydział zajmujący się tworzeniem
Tadeusz: infrastruktury rowerowej w ZDM-ie, to wszystko musiało się
Tadeusz: gdzieś zbudować, ten skład musiał gdzieś się okrzepnąć,
Tadeusz: więc to się gdzieś dzieje I tak naprawdę na początku
Tadeusz: tego wszystkiego nie było, więc trochę pierwszych lat.
Tadeusz: Też potrzeba było na rozkręcenie tej maszyny.
Rafał: I teraz to już nabrało, że tak powiem, momentum.
Rafał: Pewnie też wiele się nauczyliście.
Rafał: Właśnie jesteście w stanie powiedzieć jakieś trzy najważniejsze rzeczy, czego się
Rafał: nauczyliście przez te kilka lat realizacji tego programu rowerowego.
Rafał: Takie najważniejsze wnioski, które teraz
Tadeusz: Mhm.
Rafał: stosujecie już, a na przykład w 2017 jeszcze tego nie wiedzieliście.
Tadeusz: Mhm.
Tadeusz: Nie wiem, czy doliczę do trzech, ale powiem od razu pierwszą swoją myśl taką, że zwłaszcza w tej pierwszej fazie warto się skupić na tym tworzeniu korytarzy,
Tadeusz: które będą funkcjonalne I wygodne dla ruchu rowerowego, które niekoniecznie prowadzą tam, gdzie ruch samochodowy.
Tadeusz: bo np. mieliśmy wiele...
Tadeusz: 2 miesięczne opóźnienie przyjęcia programu rowerowego ze względu na kontrowersje związane z poprowadzeniem trasy przez jedną z głównych ulic,
Tadeusz: ulicę Głogowską,
Tadeusz: którą prowadzi tam przez Łazarz obok dworca kolejowego.
Tadeusz: I finalnie powstają dwa różne szlaki,
Tadeusz: które obsługują ten korytarz.
Tadeusz: I częściowo rzeczywiście ulica Głogowska będzie wykorzystana,
Tadeusz: Natomiast skupiliśmy się na tym, żeby te dwa alternatywy...
Tadeusz: że te dwa alternatywne korytarze były wygodne I rzeczywiście jest w projektowaniu ten, który będzie podstawowym I który prowadzi przecznicę dalej od ulicy Głogowskiej.
Rafał: Mhm, równolegle po prostu.
Tadeusz: Tak. I tak naprawdę na tym etapie jest to fajne rozwiązanie.
Tadeusz: W sensie, że możemy uniknąć tego konfliktu społecznego związanego z tym, żeby tak bardzo poważnie tę ulicę przebudować.
Tadeusz: Możemy trochę zaoszczędzić,
Tadeusz: ale również pod kątem tym roweru.
Tadeusz: Alternatywne oba szlaki są o niebo przyjemniejsze, jeśli chodzi o ten przejazd,
Tadeusz: bo mamy trasę, która prowadzi przy parku, nie ma sygnalizacji, jest przez uspokojone, ciche ulice I finalnie może się okazać, że będziemy mieć dużo lepsze czasy przejazdu,
Tadeusz: dużo bardziej cichą trasę I oszczędzimy sobie tej takiej trudnej debaty publicznej.
Tadeusz: Wciąż wiadomo, że ulica Głogowska jako taka...
Tadeusz: środkowa, jeśli chodzi o Łazarz,
Tadeusz: będzie wymagała jakiejś zmiany w przyszłości,
Tadeusz: ale możemy się w tym momencie skupić na tym, żeby zapewnić tę drożność I zapewnić fajną alternatywę I dzięki temu iść po prostu do przodu I zapewnić tysiącom ludzi po prostu dojazd do centrum na co dzień.
Rafał: Wniosek jest taki, że można zrobić fajny korytarz rowerowy nie budując nawet kilometra drogi dla rowerów.
Tadeusz: Tak. I ważne jest to, żeby fajnie projektować niezależnie od infrastruktury tej podstawowej samochodowej.
Tadeusz: Jakby byłeś teraz w Poznaniu ostatnio, to pokazałem ci parę takich miejsc,
Tadeusz: gdzie Poznań realizuje swoje trasy rowerowe w oderwaniu od infrastruktury podstawowej samochodowej,
Tadeusz: że nawet specjalnie omijamy, nie tylko na Głogowskie, ale I w innych miejscach,
Tadeusz: te ruchliwe ulice, omijamy te wszystkie konflikty, nie wchodzimy...
Tadeusz: z takim poczuciem, że można po prostu zrobić to inaczej,
Tadeusz: jeśli to nie oznacza tego, że tracimy kilometry,
Tadeusz: no to weźmy I to zróbmy, bo może powstać fajna infrastruktura I komfortowe warunki w codziennych dojazdach, tak?
Tadeusz: Bo nie chodzi o to, żeby teraz jeździć jakimiś wielkimi objazdami, nie?
Tadeusz: No to absolutnie nie, tylko po prostu czasami dla tej ruchliwej ulicy jest fajna alternatywa zaraz obok.
Rafał: No tak, I to właśnie może być albo trasa zupełnie oderwana od ruchu samochodowego, jak nie wiem, Wartostrada, czy właśnie przejazd przez tak zwaną strefę tempo 30 z dopuszczonym kontraruchem, gdzie masz sieć właśnie.
Rafał: I fajnie to jest I na Jeżycach, I podobno jeszcze lepiej na Łazarzu zrobione. Ja na Łazarzu raz byłem na spacerze chyba, to była końcówka 2021 I rzeczywiście tam już to zaczynało fajnie wyglądać.
Rafał: że nie masz tam dedykowanej infrastruktury rowerowej, ale masz po prostu...
Rafał: tu fajnie uspokojony ruch, dużo zieleni na tych ulicach, właśnie fajnie to zrobiliście, bo we
Rafał: Wrocławiu na przykład na Nadodrzu, na tych dzielnicach na północy, które przetrwały, jest
Rafał: stara zabudowa kamieniczna, no to tam też niby powoli się to dzieje, ale jakoś tak
Rafał: nie wprowadzają tej zieleni tak odważnie, jak to u was wygląda w Poznaniu.
Rafał: I też mało ulic jest jednokierunkowych.
Rafał: Nie dość, że jest mało ulic jednokierunkowych, to jeszcze żeby dopuścić.
Rafał: Kontrarych rowerowy to też nie zawsze się chyba zdarza, no a tutaj rzeczywiście po tych jeżycach się mega fajnie jeździło, po Łazarzu pewnie też przez te uliczki I są to takie korytarze też jakby tranzytowe dla rowerzystów, które nie są uciążliwe dla mieszkańców.
Tadeusz: Taką popisową ulicą jest ulica Jarochowskiego. Bardzo polecam wszystkim osobom odwiedzającym Poznań, bo tam bardzo trudno znaleźć jakąś wydzieloną infrastrukturę rowerową, natomiast jeszcze parę lat temu była to dwukierunkowa ulica z takim tranzytem, z dużym ruchem samochodowym, która oddzielała osiedle od parku I ruch rowerowy bardzo trudno było tam zobaczyć.
Tadeusz: Teraz w efekcie przebudowy mamy rozcięcie tranzytu, mamy w różne strony ten ruch jednokierunkowy dla samochodów, mamy nawet z perspektywy mieszkańców zapewnione miejsca parkingowe, co nie było żadnym problemem, bo po prostu zamiast dwóch pasów mamy jeden pas I do tego miejsca parkingowe.
Tadeusz: Super korzyść dla wszystkich, ale również mamy takie zrośnięcie osiedla z tym parkiem, że można bezpiecznie, komfortowo wyjść z dziećmi do tego parku.
Tadeusz: I nie bać się, że coś nas rozjedzie, natomiast rowerowo nie tylko mamy pełną ciągłość w kierunku centrum bez nadrabiania kilometrów, bo jest to znowu równoległa ulica do tej Głogowskiej, ale również jak jest przecięcie z ulicą Hetmańską, która jest taką drugą ramą w Poznaniu, czyli taką obwodnicą wśród mieścia, to tam jest takie skrzyżowanie rowerowe, że samochody mogą przejechać tylko w jednym kierunku,
Tadeusz: Dla rowerów to skrzyżowanie jest dostępne we wszystkich kierunkach.
Tadeusz: Pozwala przeciąć te ulice w zupełnie innym miejscu niż robią to samochody.
Rafał: Takie drobne rozwiązania tanie po prostu robią robotę.
Rafał: To jest trochę jak w zarządzaniu produktem.
Rafał: Czasem są tzw. low hanging fruits, które możesz tanio zrobić,
Rafał: a zwiększają dostępność dla rowerzystów różnych korytarzy.
Tadeusz: Tak, oczywiście trzeba pamiętać, coś jeszcze nad czym w Poznaniu pracujemy, to jest jednak jakaś rozpoznawalność tych tras, tak, no bo my obserwujemy z roku na rok taki przyrost tego, ale jednak to nie jest oczywiste, skoro mnóstwo ludzi dopiero się przesiada na rowery, wcześniej jeździło samochodami, to oni mają zupełnie inną mapę tego miasta w głowie.
Tadeusz: I teraz czy powstawanie jakichś filmików, czy w Poznaniu...
Tadeusz: - czyli to jest coś, co my robimy -
Tadeusz: czy robienie mapy rowerowej.
Tadeusz: Poznańska mapa rowerowa wygrała niedawno konkurs tam na najlepszą taką mapę w Polsce I co roku ona jest aktualizowana w związku z powstającą infrastrukturą I na niej zaznaczane są nie tylko te twarde fragmenty infrastruktury,
Tadeusz: ale właśnie takie również sugerowane trasy przez osiedla.
Tadeusz: Więc to jest następna fajna rzecz, która tam się dzieje.
Tadeusz: No I wreszcie oznakowanie w terenie jest bardzo ważne,
Tadeusz: żeby ono było takie czytelne I spójne.
Tadeusz: Mamy w Poznaniu opracowany taki system,
Tadeusz: ale jeśli chodzi o teren,
Tadeusz: to jeszcze jest to w jakiejś bardziej fazie przygotowań.
Rafał: To co zwróciło moją uwagę, to Wy macie znaki pionowe do jednokierunkowych odcinków ruchu dla rowerów, gdzie macie oznaczone w którym kierunku jest ruch.
Tadeusz: Tak, no to zależy jeszcze od miejsca, ale co do zasady, jest to już uzupełniane, takie dawne oznakowanie, które tam było w przeszłości, które mogło wzbudzać zdziwienie, to stopniowo jest to naprawiane, tak?
Tadeusz: Mamy na przykład taki fragment ulicy Bukowskiej, która jeszcze 10 lat temu była naszą najlepszą infrastrukturą, no w tej chwili, w tej chwili jest, może w drugiej dziesięcioletniej,
Tadeusz: no ale jest tam taki fragment właśnie, gdzie jest z jednej strony ulicy jeden kierunek, z drugiej drugi I znowu był to błąd, żeby to w ten sposób zrobić, ale cóż, konsultacje były już, kiedy budowa była realizowana I mamy taką zdecydowaną przewagę ruchu w obie strony po jednej stronie tej ulicy, no I tam jest po prostu z jednej strony zakaz wjazdu I z drugiej strony oznaczona droga dla rowerów. W różnych miejscach jest, są jeszcze fragmenty infrastruktury z lat dziewięćdziesiątych, gdzie po prostu oznakowanie jeszcze może nie spełniać najwyższych standardów,
Rafał: Tak, jechaliśmy nią.
Tadeusz: ale jest to bardzo sukcesywnie uzupełniane I poprawiane. W tej chwili różne inwestycje powstają właśnie w miejscu infrastruktury z lat dziewięćdziesiątych, która jest niezadowalająca.
Rafał: Zmawialiśmy przed chwilą o Bukowskiej I o jednokierunkowych drogach dla rowerów.
Rafał: To w sumie to już ostatnie pytanie będzie.
Rafał: Nie wiem, czy kojarzysz, pewnie kojarzysz tą książkę "Być jako Kopenhaga".
Tadeusz: Mhm. Bywam.
Rafał: I pewnie też byłeś w Kopenhadze.
Rafał: No właśnie, ja nie byłem, ale w tej książce właśnie ten autor
Tadeusz: A wiele Anderson.
Rafał: opisuje, że w Kopenhadze robią, zawsze robią, jeśli to jest infrastruktura wzdłuż
Rafał: ulic, to po obu stronach jednokierunkowe ulice rowerowe, bo wtedy wiadomo, że zawsze jeździsz po prawej stronie i.
Rafał: potem na skrzyżowaniach jest jakby mniej punktów konfliktu dzięki temu I wydaje mi
Rafał: się, że to jest dobre podejście w momencie kiedy już ten ruch rowerowy jest bardzo duży,
Tadeusz: Mhm.
Rafał: bo inaczej będzie po prostu więcej konfliktów jak będziesz miał po obu
Rafał: stronach albo tylko po jednej stronie na przykład drogę dwukierunkową I nagle jakieś skrzyżowanie gdzie masz po obu stronach też dwukierunkowe, no to też nie wiadomo
Rafał: potem, nie jest jasne w którą masz wjechać, po której stronie.
Rafał: Tak mi się wydaje, że jest logiczny przynajmniej dla tych dróg, dla tej
Rafał: infrastruktury rowerowej, która jest poprowadzona wzdłuż ulicy I pytanie czy
Rafał: właśnie jeśli dalej będzie się konsekwentnie realizować ten program budowy
Rafał: jakościowej infrastruktury rowerowej, to czy w pewnym momencie nie osiągniecie tak
Rafał: dużego ruchu, że trzeba będzie właśnie się zastanowić jak to
Rafał: ewentualnie przebudować, poszerzać, czy właśnie porobić po drugiej stronie drogi.
Tadeusz: Mhm, no tak, ale właśnie, bo kiedyś patrzyliśmy na Wrocław I we Wrocławiu powstało dużo pasów rowerowych, prawda, I takiej infrastruktury, gdzie ten ruch rowerowy miesza się z samochodami I nagle się ląduje na środku jezdni.
Tadeusz: I w Poznaniu staramy się unikać takich sytuacji co do zasady, żeby tam powstawała wydzielona infrastruktura rowerowa. Kiedyś to było jeszcze trochę kosztem jakości.
Tadeusz: Teraz już jednak o tej jakości się dba. No I łatwiej w przyszłości będzie liczyć na to, że powstanie fajna infrastruktura w jakimś miejscu, gdy mamy tysiąc, dwa, trzy tysiące przejazdów dziennie, niż gdy mamy jakąś infrastrukturę, która jest namalowana farbą I gdzie jeździ dwieście osób, nie?
Rafał: To tak, tak, o to oczywiście.
Tadeusz: Albo, że potężny procent ludzi jeździ chodnikiem za mną.
Tadeusz: Natomiast tym miejscem, które było przewidziane dla rowerzystów.
Tadeusz: Więc z mojej perspektywy wydzielenie jest podstawą jednak.
Tadeusz: I wiem, że wiele osób się tutaj ze mną nie zgodzi.
Tadeusz: Natomiast my staramy się o ten ruch masowy I ludzie w tej swojej masie nie chcą jeździć przy głównych drogach z samochodami.
Tadeusz: I przy takich ulicach, gdzie jest ruch 50 km/h, gdzie jest jakaś dwupasmowość,
Tadeusz: gdzie są długie przerwy między kolejnymi skrzyżowaniami,
Tadeusz: no to jest potrzebne wydzielenie I ta dwukierunkowość.
Tadeusz: I dopiero przy tych strefach uspokojonego ruchu, to tam zaczynamy ten ruch mieszać.
Tadeusz: I jeśli jest to zrobione fajnie z tym takim przecięciem tranzytu,
Tadeusz: z tym zaznaczeniem obecności ruchu rowerowego,
Tadeusz: na przykład przez takie wloty na kontraruch,
Tadeusz: no to wtedy to działa I ludzie się odważają jechać.
Tadeusz: No I w praktyce można sobie zobaczyć po prostu czy ludzie stosują się do tego, co się wymyśliło, czy robią tak matki z dziećmi I jeśli robią to znaczy, że my robimy dobrze.
Rafał: No okej, tak, to pełna zgoda. Rzeczywiście, pasy rowerowe to też nie jest...
Rafał: Jest bardzo niewiele, myślę, ulic w Polsce, dla których pasy rowerowe są akceptowalnym
Rafał: rozwiązaniem, bo tam naprawdę musi być ta prędkość samochodów, tak koło 40, myślę,
Rafał: realna, żeby to jeszcze czuć się w miarę komfortowo.
Rafał: Dlatego rzeczywiście trzeba te wydzielone drogi, bo jednak Polacy jeżdżą szybko.
Rafał: Nawet nawet w strefie tempo trzydzieści.
Tadeusz: Umówmy się, że I w Poznaniu, jak mamy przy całym zadowoleniu z naszej sieci, jak I w innych miastach, które gdzieś mogą na nas patrzeć, jesteśmy na etapie budowania podstawowej siatki tras.
Rafał: Potrafią. Potrafią jechać szybciej.
Tadeusz: I te podstawowe siatki tras muszą być komfortowe I uniwersalne. I one co do zasady będą powstawały, kiedy jest to wydzielenie przy tych głównych drogach.
Tadeusz: I na takim etapie po prostu myślenie o pasach rowerowych nie ma sensu.
Tadeusz: To dopiero jak będziemy uzupełniać tę siatkę na jakichś osiedlach, to gdzieś się zdarza, ale dopiero gdy uzupełniamy właśnie na takich ulicach, gdzie jest na przykład 30 km/h, ale ruch jest bardziej intensywny, to 40, ale 50 to już powinniśmy myśleć jednak o wydzieleniu.
Tadeusz: No I jednak tam, gdzie powstają pasy rowerowe to bardzo często się kończy tym, że parkowaniem na 5 minut I na całej długości. Jest to dość...
Rafał: Tak, ale jedna różnica, jaką zobaczyłem właśnie kilka dni temu, gdy jeździliśmy po Poznaniu, to że kierowcy samochodów jeżdżą tak samo szybko jak w innych miastach, ale mam wrażenie, że są przyzwyczajeni do tego, że ci lowyżyści są I ich zauważają.
Tadeusz: Tak.
Rafał: Co świadczy właśnie o tym, że jest wystarczająco duży ruch, że to widać na co dzień.
Tadeusz: Mhm. No to jest podstawowa rzecz, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu rowerowego.
Tadeusz: Że ze wszystkich sposobów na poprawę bezpieczeństwa, jakie możemy znaleźć dla ruchu rowerowego I tutaj wszyscy wymyślają to, co chcą,
Tadeusz: to najważniejszym sposobem jest to, żeby po prostu być jedną z wielu osób wybierających akurat rower.
Tadeusz: Nie, że po prostu to, że...
Tadeusz: Kierowca jest przygotowany na to, że będzie ktoś jechał na rowerze,
Tadeusz: jest naszym największym zabezpieczeniem.
Tadeusz: Dlatego trzeba tworzyć taką infrastrukturę, żeby dużo osób wybierało rower.
Tadeusz: Wtedy będziemy bezpieczni.
Rafał: Myślę, że powoli dojeżdżamy do końca tej ścieżki rowerowo-dźwiękowej.
Rafał: Chyba, że chcesz coś jeszcze podsumować.
Tadeusz: Zapraszam serdecznie do Poznania. Polecam, teraz będzie 22 marca, rowerowe powitanie wiosny,
Tadeusz: a niezależnie od niego można pojeździć, zobaczyć sobie Mosty Berdychowskie, można zobaczyć Wartostradę,
Tadeusz: poznańskie Kliny Zieleni, przez które prowadzą fajne trasy rowerowe.
Tadeusz: To będzie dobrze spędzony czas.
Rafał: Tak, polecamy. Ja też się wybieram na rowerowe powitanie wiosny do Was, więc
Rafał: będzie można zbić piątkę, tak więc zapraszamy.
Rafał: Tym samym dojechaliśmy do końca tej ścieżki rowerowo-dźwiękowej.
Rafał: Wszystkie linki o rzeczach, o których mówiliśmy, znajdą się w notatkach do tego
Rafał: odcinka pod adresem rowerdaumyslu.pl/9, jak 9 odcinek podcastu.
Rafał: Znajdziecie tam również te namiary na Tadeusza I Rowerowy Poznań.
Rafał: Ja nazywam się Rafał Sobolewski, a moim gościem był dzisiaj...
Tadeusz: Tadeusz Mirski - Serdecznie dziękuję.
Rafał: Dziękujemy za słuchanie.
Rafał: Do usłyszenia w kolejnym odcinku I do zobaczenia na rowerze, na rowerowym powitaniu wiosny w Poznaniu.